Nesta sexta-feira, dia 07-08-2008, o jornal Folha de S.Paulo, noticiou um protesto de cerca de mil pessoas contra a lentidão do transporte coletivo que fechou durante seis horas a ligação entre a estrada M'boi Mirim e a avenida Guarapiranga, na zona sul de São Paulo e só terminou com a intervenção da Polícia Militar, que utilizou bombas de efeito moral e prendeu dez manifestantes.
A manifestação começou de forma espontânea com irritação dos passageiros em função da lentidão do trânsito. Um dos motivos da lentidão é a ‘invasão’ dos carros nas faixas exclusivas para os ônibus. Motoristas impacientes com o trânsito caótico ocupam os corredores exclusivos para o transporte coletivo.
A revista IstoÉ, nas bancas nesse final de semana, destaca em reportagem que de cidade que não pára nunca, São Paulo ficou mesmo só com a fama.
Eis a reportagem.
Com uma frota que atingiu seis milhões de veículos em fevereiro, circular pela Paulicéia Desvairada é tarefa árdua para o motorista. Na terça- feira 4, um apagão, no período da manhã, que deixou bairros da zona sul de São Paulo e as regiões metropolitanas de Taboão da Serra e Embu sem energia elétrica por uma hora, causou balbúrdia e picos de lentidão no trânsito devido à falta de semáforos.
Pela quarta vez na mesma semana, foi batido o recorde de lentidão no período da manhã. Às 9h30, a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) da cidade de São Paulo registrou 155km de congestionamento. “O trânsito vai entrar em colapso e a cidade vai parar em cinco ou dez anos e a razão é econômica”, diz o economista Marcos Cintra, vice-presidente da Fundação Getúlio Vargas, que acredita que a capital paulista, principal cidade do País e centro nervoso do mercado financeiro nacional, perde competitividade por causa do problema da mobilidade.
“Se isso não for solucionado, o Brasil, devido à importância financeira de São Paulo, também enfrentará um problema econômico e perderá competitividade no mercado externo.” Para o economista, a médio e longo prazo, se não for encontrada uma solução para a questão, a cidade sofrerá um esvaziamento, porque as empresas vão fugir dos altos custos operacionais da capital paulista.
Se o aquecimento da economia nacional facilitou o acesso ao carro próprio e a frota de veículos aumentou 25% nos últimos dez anos, em São Paulo, a infra-estrutura viária da capital não cresceu mais que 6% no mesmo período, segundo dados da CET. “O trânsito é uma função derivada da outra, vivemos um momento em que é vantajoso comprar carro e há também um boom imobiliário na cidade, uma verticalização maior, inclusive das periferias”, afirma Roberto Scaringella, presidente da CET. “As pessoas, além de comprar mais, estão usando mais os carros na cidade devido a esse crescimento da atividade econômica.”
Para ele, isso aumentou o número de vezes que a CET é chamada a dar suporte ao motorista. “O número de ocorrências de trânsito saltou neste ano de 1.500 para 2.500 por dia. Somadas estas questões ao fato de o Detran licenciar cerca de 800 veículos diariamente, vê-se o resultado nas ruas. Scaringella ressalva que a CET tem monitorado mais quilômetros de ruas e avenidas de São Paulo. “A base de cálculo aumentou de 540 km para 820 km, o que fez com que o índice também subisse”, explica.
Segundo o urbanista Cândido Malta Campos Filho, para evitar que a mobilidade em São Paulo piore, seria necessário construir a cada ano oito grandes avenidas. Contratado pela Secretaria Estadual de Transportes Metropolitanos, em convênio com a Secretaria Municipal de Planejamento, Cândido Malta revê, atualmente, o plano de transporte da cidade. O técnico prepara o Cálculo de Capacidade de Suporte da Infra-estrutura de Transportes. O estudo deve ficar pronto no mês de agosto e, segundo ele, vai dar a oportunidade à cidade de oferecer coerência entre a oferta de transportes e a demanda em cada uma das regiões da cidade. “Isso nunca foi feito, é como construir um prédio sem verificar o peso que os pilares suportam”, exemplifica.
Para a cidade não entrar em colapso, é preciso disciplinar a verticalização e rever a preferência pelo transporte individual, segundo o presidente da CET. Para que o cidadão deixe o carro em casa, o urbanista Cândido Malta dá a solução óbvia: transporte público de qualidade. “Principalmente o metrô”, diz ele. A atual afinidade política entre Estado e município, segundo Roberto Scaringella, ajuda nesse ponto. “O prefeito Gilberto Kassab já anunciou que vai colaborar com R$ 1 bilhão na ampliação do metrô”, conta o presidente da CET. Além de rápido e eficiente para a população, o metrô também é um aliado na redução da poluição.
Como o excesso de carros e a péssima qualidade do ar andam na mesma direção, uma pesquisa divulgada recentemente pela Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental, a Cetesb, comprova a urgência em buscar uma alternativa para o problema. Em 2007 o total de vezes em que o ar ficou impróprio aumentou 54% em relação ao ano anterior. O secretário de Meio Ambiente de São Paulo, Francisco Graziano, alerta que, “do ponto de vista da equação ambiental, a situação é alarmante”. Para ele “é muito grande número de veículos antigos, que emitem mais poluentes”. O monitoramento eletrônico por meio da instalação de chips nos automóveis é uma das propostas da CET para diminuir o número de veículos irregulares que enchem as ruas e poluem o ar todos os dias.
Para Scaringella, é preciso também uma mudança de comportamento das empresas e dos cidadãos. “A população precisa racionalizar o uso do espaço viário, que é um bem escasso na cidade de São Paulo.” O pedágio urbano, que tem criado certa polêmica porque oneraria ainda mais o cidadão, é a opção apontada pelo urbanista Cândido Malta. Além de desencorajar o uso do transporte individual, um pedágio dentro da cidade tornaria possível ao governo arrecadar o dinheiro suficiente para a ampliação da malha metroviária. Para isso, os carros seriam munidos de um chip, nos moldes do sistema Pedágio Sem Parar, disponível desde outubro de 2000 aos usuários das rodovias paulistas. “Com uma tarifa de US$ 1 a US$ 2, em dez anos arrecadamos a verba necessária para oferecer um metrô abrangente”, explica. O problema é que, em média, um quilômetro de metrô custa US$ 100 milhões.
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