Hiram Reis e Silva, Porto Alegre, RS, 28 de maio de 2011.
“Sem dúvida é uma região em que as pessoas precisam de muitas coisas para ter melhores condições de vida. A ideia é a gente tentar chegar neste meio termo para que não se acabe com toda a natureza, mas que as pessoas possam ter uma vida melhor.”
(Fábio Rohe - Wildlife Conservation Society)
Careiro da Várzea
Na minha descida pelo Amazonas, passei ao largo da sede do município de Careiro da Várzea, no dia 23 de dezembro de 2010, mas nem por isso posso deixar de fazer algumas considerações a respeito. A população, segundo o censo do IBGE de 2010, era de 23.963 habitantes e o acesso à sede do município se dá por via fluvial, em embarcações que saem diariamente do Porto de Manaus ou em lanchas rápidas que saem do Porto do Ceasa em Manaus. O Município, com sede na antiga Vila do Careiro, foi criado pela Lei n° 1.828, de 30 de dezembro de 1987.
Estrada da Integração
A BR-319, com cerca de 870 km de extensão, liga Porto Velho, RO, a Manaus, AM, teve sua construção iniciada em 1968 e concluída em 1973. O objetivo de sua construção era assegurar o acesso à região do interflúvio Purus-Madeira integrando Manaus ao sistema Rodoviário Federal. Os desafios eram enormes e somente a Engenharia Militar estava em condições a enfrentá-los. A região cortada pela rodovia tinha uma população extremamente rarefeita, apresentava altíssimos índices pluviométricos, o trecho Careiro - Humaitá estava inserido em região geológica que inviabilizava a implantação de uma rodovia de acordo com os padrões tradicionais e, além disso, era necessário realizar a transposição de diversos cursos d’água, construir aterros altos e superar os altos custos dos serviços. Quando foi finalmente inaugurada, em 27 de março de 1976, a rodovia estava completamente pavimentada, e o tempo de deslocamento entre Porto Velho e Manaus estimado em 12 horas. Uma década depois este tempo foi ampliado para 36 horas como resultado do processo de erosão, já previsto na época da construção. O total abandono por parte do poder público, no final da década de oitenta, tornou-a intransitável em muitos trechos a partir de 1988.
A BR 319 foi incluída no “Plano Plurianual 2004-2007” e depois no “Programa de Aceleração de Crescimento - PAC”. As obras entregues, mais uma vez, à Engenharia Militar, começaram, efetivamente, em 21 de novembro de 2008, com duas frentes de trabalho partindo dos extremos da rodovia. O Exército Brasileiro, quando for concluído o processo de pavimentação da BR, que será transformada em Estrada-Parque, a partir de 2013, terá a responsabilidade de realizar a manutenção e conservação da rodovia além de comandar todas as ações de proteção ao meio ambiente.
BR 319, um Sonho há Muito Acalentado
A população que vive às margens da rodovia, na sua maioria, anseia pelo asfalto e confia na capacidade do governo de criar e fiscalizar as unidades de conservação para evitar a ação de grileiros e madeireiras ilegais. Os “talibãs verdes”, contrários ao asfaltamento, não se comovem com os brasileiros que necessitam atendimento médico imediato e apontam, como opção alternativa, o transporte fluvial que pode levar até quatro dias de viagem. Outras questões que devem ser consideradas são produção agropecuária, na época das chuvas, seis meses por ano, que não tem condições de ser comercializada por falta de condições da estrada além de dificultar e muitas vezes inviabilizar o transporte escolar.
BR 319, Mudança de Curso
Careiro estava no eixo da BR 319/174 que liga Porto Velho (RO) a Manaus (AM). Na altura de Humaitá temos o entroncamento da BR 319 com a BR 230, conhecida como Transamazônica e a partir daí temos um trecho comum até Careiro, da BR 319 com a BR 174, que continua de Manaus até Pacarima (RR) fronteira com a Venezuela.
Transamazônica: é uma das maiores rodovia do país, com 4.000 km de comprimento, cortando os estados brasileiros da Paraíba, Ceará, Piauí, Maranhão, Tocantins, Pará e Amazonas. Inicia na cidade de Cabedelo, na Paraíba, e segue até Lábrea, no Amazonas.
A ligação de Porto Velho a Manaus não é viável tecnicamente passando por Careiro. A alternativa encontrada foi melhorar a estrada de acesso do município de Manaquiri à BR 319, construir uma ponte de 3.400 metros, de Manacapuru a Manaquiri, e duplicar a rodovia que liga Manacapuru ao distrito de Cacau Pirera, município de Iranduba. O acesso a Manaus será pela ponte sobre o Rio Negro, que se entende da ponta do Pepeta, em Iranduba até a capital e cuja inauguração está prevista para junho de 2011, mas como ainda falta licitar o sistema de proteção dos pilares baseado em balsas flutuantes, provavelmente, ela só será entregue em 2012. Um sonho manauara e brasileiro que aos poucos começa a se tornar realidade.
Ponte Rio Negro
A bela Ponte sobre o Rio Negro terá, quando concluída, um comprimento total de 3.505 metros, incluindo as rampas de acesso. Possui 73 vãos de 45 metros e dois vãos livres de 200 metros ao redor de um marque central de 172 metros de altura, a partir do nível d’água, e vãos livres de 55 metros, no mínimo (período da cheia), de altura para a passagem de transatlânticos ou navios de grande porte. O Governo do Estado determinou que essa cota fosse mantida, aumentando consideravelmente o custo da obra, garantindo total segurança para as grandes embarcações que por acaso seguissem em direção às cabeceiras do rio. Os estais, em número de 104, do vão central empresta à ponte um formato em diamante que poderá ser avistado a uma distância de até 30 quilômetros. A largura de 20,7 metros permitirá a construção de quatro pistas, além de passeio para pedestres em ambos os lados. A ponte sobre o rio Negro será a maior ponte em ambiente de água doce do Brasil e a segunda maior do mundo e deverá receber um fluxo semanal próximo dos 15 mil veículos.
Concretagem
O Volume de concreto empregado equivale a dois Maracanãs e, em função do volume necessário para a concretagem das fundações, por vezes superiores a 90 metros de comprimento e que demorariam aproximadamente dez horas para concretar, houve a necessidade de se resfriar o concreto. O material é misturado com gelo para que haja uma cura homogênea e se evite qualquer área de fragilidade.
Orçamento
A obra iniciada em 2008 e cuja previsão de conclusão estava prevista para 2010 foi orçada em R$ 575 milhões já se aproxima do bilhão de reais.
Ponte Rio Solimões
Os amazonenses se mobilizam, agora, para a construção da Ponte sobre o Rio Solimões (Manacapuru-Manaquiri) integrando o Amazonas e Roraima, definitivamente, ao restante do País. As mobilizações já coletaram um total de 22 mil assinaturas em favor da construção da ponte, movimento idêntico foi realizado, em 2003, para a construção da Ponte sobre o Rio Negro, quando foram coletadas mais de 120 mil assinaturas.
– Blog e Livro
Os artigos relativos ao “Projeto–Aventura Desafiando o Rio–Mar”, Descendo o Solimões (2008/2009), Descendo o Rio Negro (2009/2010), Descendo o Amazonas I (2010/2011), e da “Travessia da Laguna dos Patos I (2011), estão reproduzidos, na íntegra, ricamente ilustrados, no Blog http://desafiandooriomar.
O livro “Desafiando o Rio–Mar – Descendo o Solimões” está sendo comercializado, em Porto Alegre, na Livraria EDIPUCRS – PUCRS, na rede da Livraria Cultura (http://www.livrariacultura.
Para visualizar, parcialmente, o livro acesse o link:
http://books.google.com.br/
http://books.google.com.br/
Coronel de Engenharia Hiram Reis e Silva
Professor do Colégio Militar de Porto Alegre (CMPA)
Presidente da Sociedade de Amigos da Amazônia Brasileira (SAMBRAS)
Presidente do Instituto dos Docentes do Magistério Militar (IDMM)
Vice Presidente da Academia de História Militar Terrestre do Brasil - RS (AHIMTB)
Acadêmico da Academia de História Militar Terrestre do Brasil (AHIMTB)
Membro do Instituto de História e Tradições do Rio Grande do Sul (IHTRGS)
Colaborador Emérito da Liga de Defesa Nacional
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