O Estado de São Paulo - 09/02/07

Venezuela vai importar carne da Bolívia

Compra para suprir desabastecimento vai ajudar a fomentar a Alba, o acordo de livre comércio alternativo à Alca

Caracas

O governo venezuelano importará na próxima semana da Bolívia 300 toneladas de carne de boi para resolver o problema de desabastecimento do produto no país, informou ontem o encarregado de negócios da embaixada boliviana em Caracas, Jorge Alvarado. Ele acrescentou que a Venezuela também comprará do país andino 7.500 toneladas de feijão, carne de frango, soja em grão e óleo de soja. A Bolívia importará este ano da Venezuela matéria-prima para a produção de plástico, partes elétricas, máquinas agrícolas e rum, informou Alvarado sem revelar números. Ele assegurou que Bolívia e Venezuela têm como meta duplicar a balança comercial em meio ao acordo Alternativa Bolivariana para a América (Alba), que os dois países subscreveram com Cuba, Nicarágua e Equador.

A maior organização empresarial da Venezuela rejeitou ontem a decisão do governo de promover um amplo plano de importações de vários alimentos para enfrentar o desabastecimento de alguns produtos. “As importações limitam a possibilidade de criar valor agregado e empregos”, disse José Luis Betancourt, presidente da Federação de Câmaras e Associações de Comércio (Fedecâmaras).

A Associação Nacional de Supermercados e Auto-serviços (Ansa) levantou na quarta-feira a possibilidade de recorrer a importações de carne para suprir o mercado local. Os grandes supermercados se negaram a comprar carne dos produtores locais, que a estão vendendo a preços que não deixam nenhuma margem de lucro sobre o valor final do produto, que está sujeito a controle de preços desde 2003. A Federação Venezuelana de Pecuaristas criticou a decisão do governo e da Ansa de importar carne, alegando que a medida põe em risco as empresas locais e as fontes de emprego.

Ainda ontem, o presidente venezuelano, Hugo Chávez, iniciou a nacionalização da maior companhia privada de energia elétrica do país, assinando um acordo para comprar 82,14% das ações da Eletricidad de Caracas da empresa americana AES Corp. por US$ 739 milhões.

AP E AFP

O Globo - 09/02/07

Aiatolá Khamenei ameaça atacar alvos dos EUA

Em duro discurso, líder do Irã diz que dará resposta feroz se país for agredido. Casa Branca minimiza declaração

TEERÃ e WASHINGTON. Em seu mais duro discurso desde o início da crise nuclear com o Ocidente, o líder supremo do Irã, o aiatolá Ali Khamenei, advertiu ontem os Estados Unidos de que seu país atacará alvos americanos em todo o mundo, se for agredido por Washington. Ao dirigir-se a comandantes militares iranianos, Khamenei afirmou que uma eventual invasão ao Irã provocaria uma "reação ampla e imediata."

- Os inimigos do Irã sabem que a nação iraniana vai dar uma resposta feroz aos agressores e seus interesses em todo o mundo. Creio que os EUA não cometerão erros que resultem em ações contra seus interesses em todo o mundo - disse.

Teerã testa mais um míssil no Golfo Pérsico

As declarações do líder espiritual coincidem com uma nova fase de manobras militares que estão sendo executadas pela Guarda Revolucionária iraniana. Ontem, o governo anunciou que realizou mais um teste bem-sucedido com um novo míssil, que teria alcance de 350 quilômetros e capacidade para destruir navios americanos no Golfo Pérsico.

O país está sob pressão crescente de Washington e dos países europeus por causa de seu programa de enriquecimento de urânio, que no ano passado levou à imposição de sanções do Conselho de Segurança da ONU. Os EUA acusam ainda o regime iraniano de fomentar a violência sectária no Iraque.

Em mais um desdobramento das tensões, o ministro iraniano de Inteligência, Gholam Hossein Mohseni Ejeie, disse que o governo identificou cem pessoas conduzindo atividades de espionagem para Israel e para os EUA nas áreas de fronteira com o Irã. Segundo ele, os "inimigos do Irã estão treinando espiões no exterior, sob cobertura de programas educacionais."

A Casa Branca minimizou as declarações do aiatolá dizendo que não tem planos de atacar o país e que os mísseis e outros armamentos testados pelos iranianos até o momento não representam uma ameaça aos navios e soldados americanos no Oriente Médio.

- Não vemos (os testes com mísseis) como um perigo real para nosso barcos. Em várias ocasiões dissemos, e repetimos mais uma vez: não temos qualquer plano para atacar o Irã. O aiatolá costuma fazer esse tipo de declaração de vez em quando - disse o porta-voz da Casa Branca Tony Snow.

Em meio ao clima de hostilidade entre Teerã e Washington, o governo russo, maior exportador de armas e fornecedor de tecnologia atômica para o Irã, afirmou ontem estar satisfeito com a cooperação entre os dois países na área nuclear.

- A Rússia não dará um só passo contra os interesses legais do Irã para a exploração da energia nuclear - disse o ministro das Relações Exteriores russo, Igor Ivanov.

Instituto Humanitas Unisinos - 09/02/07

Não somos republiqueta", reage Kirchner ante pressão dos EUA

Exatamente no dia em que chegaram à Argentina dois enviados do Departamento de Estado norte-americano, o presidente Néstor Kirchner fez um discurso inflamado, claramente direcionado aos Estados Unidos, para afirmar que a Argentina "não é uma republiqueta" e que não admitirá pressões de nenhum tipo para tomar decisões "contrárias à soberania" do país. A notícia é do jornal Folha de S. Paulo, 9-02-2007.

Foi uma reação a uma carta enviada ao ministro do Planejamento, Julio De Vido, pelo embaixador americano no país, Earl Wayne. No documento, o diplomata manifestava a preocupação dos EUA pela interferência do governo argentino na venda pela Petrobras a um fundo norte-americano de cerca de 52% das ações da controlodadora da Transener, empresa de transporte de energia elétrica. A outra parte das ações já pertence a um grupo argentino.

"Me parece uma falta de respeito. A Argentina não é uma republiqueta. Não nos vão apressar para tomar uma decisão nacional. O governo tomará a decisão com base na soberania nacional", discursou ontem o presidente Kirchner. "A Argentina decide por si. Assim como não interferimos na soberania de nenhum país, não aceitaremos que nos apressem nem pressionem de nenhum modo. A Argentina é a Argentina."

No país, Nicholas Burns, subsecretário de Estado dos EUA para Assuntos Políticos, e Thomas Shannon, secretário-adjunto de Estado para o Hemisfério Ocidental, terão reuniões com ministros. Não há previsão de encontro com Kirchner.

A venda da Transener precisa ser aprovado pela área de defesa da concorrência do Ministério da Economia argentino e pelo Enre, órgão regulador do setor elétrico, ligado ao Ministério do Planejamento. Por ora, prevalece o entendimento de que o controle de uma empresa estratégica não deveria ser de um fundo que, segundo o governo, "pensa mais a curto prazo".

A empresa argentina Electroingeniería, que já havia feito proposta à Petrobras pela empresa e que foi preterida pelo fundo Eton Park, é a principal interessada de que o negócio não seja autorizado -poderia comprar a Transener em parceria com a estatal Enarsa.

A Petrobras não tem escolha senão vender as ações -ao comprar os ativos energéticos da Perez Companc em 2002, firmou compromisso com o governo de Eduardo Duhalde de que, para evitar formação de monopólio, transferiria o controle. No ano passado, a companhia brasileira acertou a venda com o fundo americano por US$ 54 milhões, e já recebeu parte do valor.

A Petrobras informou que o negócio está vigente e que nada muda até que o governo argentino comunique sua decisão sobre a venda.

Desde que assumiu, Kirchner modificou o cenário do controle da geração de energia elétrica no país. Atraídos pelos incentivos e pela promessa de tarifas altas pela ameaça de uma crise energética, os empresários se interessaram mais pelo setor.

Agora, grupos privados argentinos já têm nas mãos cerca de 40% do setor privado -no início da década, os estrangeiros dominavam praticamente tudo. Considerando as estatais, a participação local chega a 75%.

Instituto Humanitas Unisinos - 09/02/07

Europa discute limitação de emissão de CO2 de carros segundo o modelo e o tamanho

A Comissão Européia definiu a sua proposta legislativa para reduzir os gases poluentes dos canos de escape dos automóveis a serem submetidos aos países membros. Bruxelas - onde fica o parlamento da CEE - quer que dentro de cinco anos todos os carros saiam da indústria emitindo no máximo até 120 gramas de CO2 por quilômetro frente aos 162 de hoje. A proposta, porém diferencia carros pequenos e grandes e não agrada alguns países. A indústria automobilística também reagiu fortemente. A notícia é do El País, 08-02-2007. A tradução é do CEPAT.

Os empresários consideram que a proposta "comunitária" encarecerá de forma exorbitante o preço dos automóveis e que países, como a Espanha, onde se fabricam veículos pequenos, terão proporcionalmente um aumento maior no preço final. O setor automotivo foi o único que registrou um importante incremento de emissões de CO2 nos últimos 15 anos. Os gases dos carros representam 25% das emissões européias.

Bruxelas pretende ter pronta a proposta legislativa para o final desse ano ou princípio do próximo, data em que o texto terá que ser submetido à aprovação dos vinte e sete países do Parlamento Europeu. Nesse processo, a legislação poderá sofrer importantes alterações, fruto não apenas dos interesses nacionais, mas também das possíveis vitórias do poderoso lobby automobilístico.

"Adaptaremos os objetivos aos tipos de veículos", disse Günter Verheugen - parlamentar da comissão européia da Indústria e co-patrocinador da iniciativa junto com o responsável "comunitário" do meio-ambiente, Stravos Dimas. Verheugen explicou que as limitações de emissão de CO2 variarão segundo os modelos e tamanhos de carros.

A imposição de diferentes reduções de CO2, segundo os tamanhos dos carros promete gerar forte divisão entre os paises do norte da Europa, sobretudo da Alemanha, onde se fabricam grande parte da frota de carros de maior porte, e os do sul, como Espanha e Itália, onde se fabricam carros menores.

Diversos analistas sustentam que a Comissão Européia optará por diferenciar os tamanhos para beneficiar os fabricantes alemães, cuja oposição inicial às reduções de CO2 vem adiando a semanas a apresentação da proposta de Bruxelas. A chanceler alemã, Ângela Merkel, chegou a advertir que não aceitaria uma lei que penalizasse os carros grandes, os preferidos dos consumidores.

O também alemão, Verheugen se apressou em negar as acusações de proteção a indústria do seu país, ao assegurar que os carros grandes deverão realizar um importante esforço. E deixou claro, que países como a Espanha e Reino Unido, onde se fabricam carros pequenos e médios, figuram entre os que serão os mais afetados. O encarecimento dos automóveis espanhóis que competem com os pequenos carros asiáticos agravará a situação já débil da indústria espanhola.

A indústria de automóvel reagiu com dureza às propostas da Comissão Européia, qualificando-as de "arbitrárias". "Significarão um custo muito alto, quase proibitivo", segundo Ivan Hodac, secretário geral da Associação Européia de Fabricantes de Automóveis (ACEA), que agrupa 13 montadoras e dá trabalho direto a dois milhões de pessoas e indireto a outros 10 milhões. Hodac, disse que os novos modelos hoje fabricados emitem 13% menos de CO2 na atmosfera. Desse ponto de vista, diz ele, o problema é que a nova regulamentação e exigências técnicas aumentarão o peso dos automóveis e com ele o consumo.

Instituto Humanitas Unisinos - 08/02/07

Civilização automóvel. Cresce a idéia de uma "taxa congestionamento"

Circulam pelas ruas e estradas brasileiras cerca de 45 milhões de veículos. A região Sudeste concentra 23 milhões desses veículos, dos quais aproximadamente 5 milhões transitam nos 17 mil quilômetros de vias da cidade de São Paulo, o que equivale a um carro para cada dois habitantes.

A cada ponte, túnel, viaduto ou nova via inaugurada, surgem mais carros e mais congestionamentos, e o que parecia solução rapidamente se transforma em mais dor de cabeça. Tudo isso significa tempo perdido, combustível desperdiçado, mais acidentes, aumento da poluição e do nível de estresse dos moradores. A necessidade de encontrar alternativas para diminuir os congestionamentos de trânsito nas cidades e aumentar a mobilidade das pessoas se tornou, nas últimas décadas, uma prioridade.

Como reduzir o uso excessivo e prioritário que a população faz do carro? Esse é o tema de capa da revista Desafios, uma publicação do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), na sua edição do mês de fevereiro de 2006. Com o título "pedágio urbano", a revista aponta que cresce a idéia da necessidade de se criar uma "taxa de congestinamento".

Eis a matéria, os intertítulos são nossos:

"Pedágio urbano". Tecnologia disponível

O aumento do número de veículos, a insuficiência do espaço viário disponível, a baixa qualidade dos serviços de transporte público oferecidos e o crescimento desordenado das metrópoles contribuem para piorar o funcionamento das cidades. Parece consenso, portanto, que sejam criadas formas para desestimular o uso excessivo do automóvel particular em benefício dos sistemas de transporte público coletivo de passageiros. Nesse debate, a idéia de implementar uma "taxa de congestionamento" ou um "pedágio urbano" nas cidades brasileiras, por mais impopular que seja à primeira vista, vem conquistando cada vez mais espaço e adeptos.

Essa alternativa - a tarifação das vias saturadas nos horários mais críticos por meio de controle eletrônico - é uma tese debatida há muito tempo. Um dos obstáculos para sua implementação era a falta de tecnologia para identificar o veículo em movimento, dificuldade hoje já superada no Brasil. "A proposta não é taxar a propriedade do veículo. A idéia é taxar o uso inadequado do automóvel para desestimular sua circulação nos dias, horários e locais críticos das grandes cidades. Em várias cidades brasileiras, o uso do espaço viário para estacionamento já é cobrado. Um exemplo é a Zona Azul, em São Paulo, e em outras cidades brasileiras", explica Alexandre Gomide, diretor do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea).

Uma solução com alto índice de rejeição

Se tecnicamente o problema já está resolvido - a identificação eletrônica do veículo para a cobrança do pedágio já é realidade em diversas rodovias brasileiras -, a impopularidade da medida parece ser o principal problema. "É uma solução difícil de ser implementada. A população vai pensar: vou ter de pagar mais uma taxa por um serviço mal prestado?", acredita Marco Antonio Ramos de Almeida, superintendente-geral da Associação Viva o Centro, que existe desde 1991 e tem como objetivo contribuir para o desenvolvimento da área central da cidade de São Paulo em seus aspectos urbanísticos, culturais, sociais e econômicos.

Opinião Levantamento feito em outubro de 2006 pelo Instituto Synovate Brasil, encomendado pela Associação Brasileira de Monitoramento e Controle Eletrônico de Trânsito (Abramcet), mostra que o pedágio urbano é avaliado de forma negativa por 43% dos brasileiros e 48% dos paulistanos mais especificamente. A pesquisa, realizada em oito capitais e no interior de São Paulo, aponta também que há alto índice de desconhecimento da população sobre o tema. Apenas 37% dos paulistanos, entre motoristas e pedestres, já haviam ouvido falar desse tipo de taxa ou pedágio. Os resultados constatam que 43% disseram não ver nenhum benefício nessa medida. Para 28%, um fator positivo seria a redução do fluxo veicular. E, entre os prejuízos citados, a elevação das despesas dos motoristas foi o escolhido por 58% dos entrevistados.

Automóveis ocupam 58% do espaço viário, mas carregam somente 20, 5% das pessoas

A opção preferencial pelo transporte individual não é novidade no Brasil. Para ter uma idéia, nos principais corredores urbanos de transporte, os automóveis ocupam 58% do espaço viário, mas carregam somente 20, 5% das pessoas. Já a situação dos ônibus é inversa: são o meio de deslocamento usado por 68, 7% dos passageiros, mas preenchem 24, 6% do asfalto das avenidas e ruas das cidades brasileiras.

Proporcionalmente à quantidade de usuários que transportam, os carros ocupam 7,9 vezes mais espaço que os coletivos. Os dados fazem parte de uma pesquisa da Confederação Nacional de Transporte (CNT), concluída em 2002, que avaliou a movimentação de veículos em 27 corredores urbanos de onze municípios - Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Recife, Curitiba, Fortaleza, Porto Alegre, Salvador, Belém, Goiânia, Campinas e Juiz de Fora. O desequilíbrio é tão grande que ocorre até nas vias com faixas exclusivas para os coletivos, embora a vantagem do carro na ocupação do espaço, nesse caso, seja menor (de 8, 7 vezes em relação ao ônibus). Já em corredores sem nenhum tipo de prioridade ao transporte público e com poucos semáforos, a diferença chega a 10, 5 vezes.

Caos na circulação promove o fenômeno da deseconomia

"Se o modelo de circulação de automóveis não for revisto, vai tornar as cidades brasileiras inviáveis. O caos urbano inviabiliza a economia da cidade. Isso acontece, por exemplo, com as indústrias em São Paulo, que estão migrando para as cidades menores do entorno", afirma Ieda Maria de Oliveira Lima, consultora na área de transportes e ex-pesquisadora do Ipea. O estudo "Redução das deseconomias urbanas com a melhoria do transporte público", feito em 1998 pelo Ipea em parceria com a Associação Nacional de Transportes Urbanos (ANTP), indica a importância do investimento no transporte público. Foram analisadas dez cidades - Belo Horizonte, Brasília, Campinas, Curitiba, João Pessoa, Juiz de Fora, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro e São Paulo - com o objetivo de avaliar o impacto dos congestionamentos no acréscimo do consumo de combustíveis, do tempo gasto, das emissões de poluentes, do custo operacional e da frota de transportes coletivos e de ocupação, manutenção e controle do espaço viário. "Apesar de ter dez anos, a pesquisa é muito atual", acredita Lima.

O estudo mostra que, nos períodos de pico da manhã e da tarde, o tempo perdido pelas pessoas no trânsito varia bastante: em Brasília, havia um aumento de 1,5% no tempo do percurso, enquanto em São Paulo esse aumento chegava a 53%. E poderia ser pior se considerarmos que na capital paulista funciona um esquema de rodízio de acordo com a placa do carro que tira de circulação diariamente cerca de 20% da frota nas horas de maior tráfego. Ainda de acordo com a pesquisa, foi verificado que eram gastos 105 mil litros a mais de gasolina pelos automóveis e 2, 4 mil litros de óleo diesel pelos ônibus, a cada ano, devido aos congestionamentos severos em horários de pico na capital paulista.

Outro complicador estava no fato de que o engarrafamento tem a capacidade de gerar mais engarrafamento. Como os traslados são mais demorados, é necessário colocar uma quantidade maior de ônibus em circulação para atender a população que não quer passar um longo tempo de espera no ponto. Nas dez cidades pesquisadas, o número de ônibus em atividade aproximava-se de 5 mil, o que gerava impactos da ordem de 2% a 16% nos custos operacionais, implicando tarifas mais altas.

A conclusão é que os congestionamentos provocados pelos autos particulares contribuem também para o aumento das passagens do transporte coletivo. Sem falar que, de acordo com o Ministério do Meio Ambiente, 30% de todos os gases de efeito estufa emitidos pelo Brasil saem dos canos de escapamento dos carros.

São Paulo: 500 novos veículos por dia

A impressão de que um dia cidades como São Paulo vão literalmente parar por causa dos congestionamentos não existe à toa. Lá, são registrados quinhentos veículos novos a cada dia útil. Considerando que cada veículo meça, em média, 2,5 metros de comprimento, seriam necessários, diariamente, mais 1,25 mil metros de vias transitáveis só para abrigar os recém-chegados. Claro que também há os que deixam de circular, mas a saída é muito inferior à entrada.

Segundo a pesquisa Origem e Destino de 2002, implementada pelo Metrô paulistano, que investiga as viagens feitas pelos moradores da região metropolitana em todos os meios de transporte, o total de viagens realizadas diariamente entre 1997 e 2002 na região aumentou em 7, 2 milhões, passando de 31, 4 milhões para 38, 7 milhões. Os deslocamentos motorizados passaram de 20, 6 milhões para 24, 5 milhões em cinco anos e as viagens a pé foram de 10, 8 milhões para 14, 2 milhões no mesmo período.

Em 2002, foi confirmada uma tendência observada desde 1997:houve aumento de participação das viagens individuais (automóvel) em detrimento da participação do modo coletivo (metrô, ônibus). Em 1997, o modo coletivo era responsável por 51% das viagens e o modo individual por 49%. Em 2002, essa relação se inverteu e a participação do modo individual passou para 53% das viagens, enquanto o modo coletivo respondeu por 47%.

"Pedágio" exige contrapartida

"Acredito que o pedágio urbano seja um ótimo instrumento para minorar o problema de tráfego nas grandes metrópoles. Em termos econômicos, é a maneira mais eficiente de fazer com que os motoristas sintam os custos que causam a terceiros, ajustando o fluxo dos veículos a um nível mais perto do que seria o 'ótimo' do ponto de vista social", diz Claudio Haddad, estudioso do assunto e presidente do Ibmec São Paulo, instituição de ensino de pós-graduação nas áreas de negócios e administração.

"Sou favorável ao pedágio urbano desde que os recursos arrecadados sejam investidos no transporte público. Essa medida seria bem-vinda para cidades como São Paulo, Rio de Janeiro e Porto Alegre. Entretanto, simultaneamente ao pedágio urbano teriam de ser elaboradas políticas públicas que dessem suporte ao pedágio como um plano de investimentos no transporte público, uma política de integração entre o transporte público e o carro, e a criação de ciclovias e de linhas de ônibus executivos. São Paulo é uma bomba-relógio, já chegou no seu limite. O Rio de Janeiro está no mesmo caminho", afirma Nazareno Sposito Neto Stanislau Affonso, coordenador do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade e do escritório em Brasília da ANTP.

"Uma boa saída é implantar o pedágio gradativamente, não sem antes oferecer um sistema público de qualidade para a população. E não é um projeto para qualquer cidade. São Paulo e Rio de Janeiro são as mais fortes candidatas a implementar essa medida entre cinco e dez anos. Entretanto, ainda não é possível estimar o valor que o pedágio poderia ter", diz Ailton Brasiliense Pires, especialista em transporte e trânsito, e ex-diretor do Denatran. Em sua opinião, para que possa cobrar pelo uso dos automóveis, o governo precisa oferecer a contrapartida. " Hoje, se 20% a mais de pessoas decidirem se locomover de ônibus e metrô em São Paulo, simplesmente não haverá espaço. Antes de mais nada, é preciso criar esse espaço", explica Pires.

Projetos

"Ainda temos de avançar muito antes de pensar em implantar o pedágio urbano. Seria necessário realizar um profundo estudo. Primeiro precisamos evoluir muito em políticas públicas que articulem o uso do solo ao transporte urbano", afirma Diana Meirelles da Motta, ex-secretária de Desenvolvimento Urbano e Habitação do governo do Distrito Federal e pesquisadora do Ipea. Há dois projetos do governo paulista que indicam uma preocupação cada vez maior com a mobilidade e o trânsito na cidade. O primeiro é a instalação de equipamentos que permitem a identificação e a localização automática de veículos que circulam por uma área específica da cidade. Trata-se de um sistema de radiofreqüência que prevê a colocação de antenas em algumas vias e a instalação de etiquetas eletrônicas com chips em alguns automóveis e ônibus, cuja circulação nessa região passará a ser monitorada, sendo possível saber onde eles estão e seus tempos de percurso. A idéia é usar as informações coletadas para estudar ferramentas de gerenciamento do trânsito e do transporte público.

O segundo projeto do governo do estado prevê a construção de pistas elevadas e com cobrança de pedágio sobre a marginal do rio Tietê, uma via expressa formada por um conjunto de avenidas que se transformam fisicamente em apenas uma e que margeiam o rio Tietê na cidade de São Paulo. As avenidas teriam novas vias expressas com pedágio, e as atuais pistas continuariam sem cobrança. Na prática, os 24,5 quilômetros da marginal, por onde circulam cerca de 750 mil veículos por dia, passariam a ter onze faixas em cada sentido - quatro secundárias, três semi-expressas e quatro expressas. Hoje, são sete faixas na maior parte da via. Nesse caso, entretanto, seria um pedágio diferente, já que os recursos arrecadados seriam revertidos para o investimento feito na construção das novas faixas, calculado em 1 bilhão de reais. Já o pedágio urbano teria outra finalidade: taxar tão somente o uso do carro.

Autonomia para os municípios decidirem

Para dar respaldo legal aos municípios que queiram adotar propostas desse tipo, o governo federal preparou um projeto de lei que deve, em breve, ser enviado ao Congresso Nacional para apreciação. O projeto do Ministério das Cidades estabelece diretrizes da política nacional de mobilidade urbana e permite às prefeituras a adoção de diversos instrumentos de racionalização do espaço viário, incluindo a taxação pelo sobreuso do automóvel.

"O município tem autoridade para construir pedágios e aplicar outras medidas de racionalização do sistema viário, porém algumas ações das prefeituras acabam sendo questionadas juridicamente e até derrubadas. A lei é importante justamente porque estabelece todo o amparo legal necessário para que isso não aconteça mais", explica José Carlos Xavier, secretário Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana, do Ministério das Cidades. Segundo ele, o projeto tem dois objetivos: articular a política de mobilidade ao transporte coletivo e ao uso do solo, e abrigar e dar condições legais para qualquer questionamento que possa vir a ocorrer em relação a medidas de racionalização do espaço viário.

"A definição do destino dos recursos do pedágio urbano, que devem ser revertidos para o transporte público, vai acontecer posteriormente por meio de uma regulamentação local ou de uma emenda parlamentar, pois é importante que essa definição conste da lei", acredita Xavier.

Lá fora

A discussão não é polêmica só no Brasil. Na Cidade de Cingapura, em Cingapura, em Oslo, na Noruega, e em Londres, na Inglaterra, o pedágio urbano, apesar de já ser uma realidade, enfrentou resistências iniciais da população. As principais críticas diziam respeito ao caráter arrecadatório e às eventuais dificuldades logísticas para a implementação e o bom funcionamento da medida. Hoje, o cenário é outro. A população acabou convencida dos benefícios. Na Cidade de Cingapura, onde a cobrança existe de 1975, o trânsito, embora ainda intenso, diminuiu 17%. Já em Oslo a população só se convenceu do pedágio depois que o governo decidiu destinar 25% do arrecadado ao transporte público.

Na capital londrina, o pedágio urbano existe desde fevereiro de 2003. Lá, para entrar numa área de 20 quilômetros quadrados no centro da cidade, entre 7 horas da manhã e 18h30, de segunda a sexta-feira, os veículos têm de pagar 5 libras (cerca de 21 reais) por dia. O pagamento é antecipado e pode ser feito por telefone, Internet, no correio ou em lojas autorizadas. Mas quem esquecer pode pagar, sem multa, ainda no mesmo dia em que entrou na área pedagiada. A multa para quem não pagar é 80 libras (por volta de 345 reais). Estão isentos ônibus, táxis, motos, bicicletas, ambulâncias, carros de polícia e veículos para deficientes físicos. O controle é feito por novecentas câmeras, espalhadas por 230 pontos, que fotografam a placa do veículo. A foto é enviada a um centro de processamento de dados, onde o número é conferido com o pagamento. Além disso, unidades móveis de fiscalização circulam pelo centro no horário do pedágio, também conferindo as placas e os pagamentos.

Em média, 98 mil pessoas têm pago o pedágio diariamente e 3 mil a multa. Por ano, o sistema de cobrança tem gerado lucro líquido de 70 milhões de libras (cerca de 300 milhões de reais). Esse dinheiro é usado para cobrir os custos da implantação do sistema, que foram de cerca 200 milhões de libras (aproximadamente 800 milhões de reais). Parte da arrecadação também vai para o melhoramento do transporte público na cidade. O impacto do pedágio em Londres foi grande.

Hoje, circulam cerca de 60 mil veículos a menos por dia, o que representa uma redução de 30%. Houve um incremento de 20% no número de táxis, 20% no de ônibus, 30% no de bicicletas e 30% no de motos. O tempo das viagens diminuiu, em média, 17% e a velocidade dos veículos em geral aumentou de 14, 3 para 16, 7 quilômetros por hora. Além disso, houve redução de 8% no total de acidentes com feridos. Será que seria essa a saída para melhorar o trânsito caótico de algumas de nossas cidades?

Instituto Humanitas Unisinos - 08/02/07

Mercado financeiro já encontrou formas de lucrar com o aquecimento global

"As mudanças no clima alteraram também a forma como os analistas financeiros têm escolhido as melhores ações para as carteiras de investimento. Condições ambientais como o clima e a escassez de água passam a balizar as análises de especialistas que antes não levavam em conta essas variáveis". A análise é de Amália Safatle, jornalista e editora associada da revista Página 22 em artigo para a revista eletrônica Terra Magazine, 7-02-2007.

"Um recente relatório do Citigroup, lançado em janeiro, traz nada menos que 120 páginas dedicadas a uma profunda análise das oportunidades de ganho com papéis de empresas cujo desempenho deve ser influenciado pelo aquecimento global. Os autores do estudo entendem que, apesar de o aquecimento ser um fenômeno de longa duração, há chances de ganho financeiro no curto prazo.

Foram identificadas 74 companhias, dentre 21 setores e em 18 países que, segundo o estudo, parecem bem posicionadas para se beneficiar do fenômeno climático. O estudo indica que o mercado financeiro tende a valorizar as empresas que causem menor emissão de carbono e busquem a eficiência energética, como carros híbridos, fontes de energia renovável e companhias especializadas em eficiência energética.

Mas antes que se comemore a boa notícia do ponto de vista ambiental, o próprio relatório salienta que isso não necessariamente reflete a busca de empresas "verdes". Empresas de energia nuclear, por exemplo, praticamente não emitem carbono (são "carbono neutro"), integram a relação dos analistas e estão muito longe de agradar os ambientalistas.

O mesmo para empresas de biotecnologia como Monsanto e Syngenta, que trabalham com organismos geneticamente modificados e podem ser beneficiadas economicamente pelo fato de desenvolver plantas com maior eficiência para a produção de bioenergia, ou capazes de resistir às secas mais freqüentes.

Produtoras de óleo de palma e cana-de-açúcar, embora atuem em um setor aparentemente amigável ao meio ambiente - o de biocombustíveis - podem fazer estragos na biodiversidade e ameaçar habitats, como tem acontecido na Malásia. Está na lista também a TXU Corp., pelo fato de planejar a rápida construção de usinas de energia alimentadas por carvão mineral (grande emissor de dióxido de carbono) enquanto não há restrições federais à emissão do gás. Empresas pouco expostas a furacões são igualmente atraentes para o investidor.

Ao que parece, critérios sustentáveis, que levam em conta benefícios sociais, ambientais e financeiros, por enquanto ficam restritos a carteiras de fundos especificamente voltados a investidores preocupados com o tema".

Instituto Humanitas Unisinos - 08/02/07

O agronegócio da madeira no Paraná

Jelson Oliveira e Rogério Nunes, ambos da Comissão Pastoral da Terra (CPT) do Paraná, descrevem a destruição ambiental do estado do Paraná resultante do agronegócio da madeira. A exploração do bioma do auraucária no Estado e sua substituição pela cana-de-açucar, soja e pinus trouxeram miséria e violação dos direitos dos trabalhadores. Recebemos o artigo no dia 01-02-2007..

"A Lumber Corporation vai fazer, e já está fazendo de nossas terras,
de nosso planalto verde um deserto. Dia virá em que alguém
vai à procura de um pinheiro e não vai encontrar nenhum pra remédio"
(fala do Monge José Maria, no romance Demônios do Planalto, de Aracyldo Marques).

O Paraná tem se caracterizado historicamente pelo esgotamento de seus recursos naturais pelo setor agrícola e pecuário. Muito além da problemática de outros cultivos, como a cana-de-açúcar, que tem sido uma das vedetes do chamado agronegócio, o setor de reflorestamento talvez seja o que maior destruição ambiental e violação de direitos provocou e continua provocando na história do Estado.

Essa atividade teve início com a exploração das florestas de araucárias nativas que cobriam o Estado. Em 100 anos o Estado derrubou 80% de sua cobertura vegetal, trazendo enormes prejuízos para o meio ambiente e para a população. Da enorme riqueza de floresta de araucária, árvore símbolo do estado que, inclusive, inspira o nome da capital, Curitiba, terra de muitas araucárias, resta apenas 1%. A área total de floresta natural no Estado é aproximadamente de apenas 17.800 km2.

É do conhecimento de todos que a retirada da cobertura vegetal de uma localidade aquece e empobrece o solo, aumenta a poluição e o assoreamento dos rios, reduz a biodiversidade, altera a velocidade dos ventos, aumenta a temperatura do ar e modifica de forma irreversível o clima local. Sem as árvores não existem mais aves e sem elas, aumentam as pragas, que levam ao uso indiscriminado de agrotóxicos, tal como se vê no Estado. Com os agrotóxicos chegam as empresas do agronegócio e a crise da agricultura camponesa. Este é o modelo que vem sendo implantado no Paraná nos últimos anos.

A madeira sempre se constituiu como a grande riqueza do Paraná. Quando da chegada das primeiras expedições em busca de ouro. Em 1780 inicia-se o ciclo da madeira (principalmente araucária e imbuia), da qual Curitiba dependeu para crescer, já que os empresários da madeira enriquecidos em torno de pólos como Ponta Grossa e Palmas, resolveram investir no centro do poder. Enquanto isso, a população do Estado se miscigenava e criava uma identidade a partir do respeito à natureza e de maneira especial às árvores, incluindo a erva-mate, as quais lhes forneciam alimentação e subsistência. Esse é o enfoque, por exemplo, da luta do Contestado, que tem por trás também a disputa pela madeira, considerada o ouro-verde do Paraná.

A partir de 1906 há um processo de ocupação das áreas consideradas inóspitas pelo governo, mas ocupadas tradicionalmente pelo povo Kaingang, transformando a região norte na "menina dos olhos" do Estado, dando início ao ciclo do café, pautado, também ele, sobre a destruição das florestas nativas para dar início às lavouras cafeeiras.

Vale lembrar que a construção de estradas já no final do século XIX favoreceu imensamente a exploração da madeira, principalmente a araucária ou o pinheiro paranaense (Araucaria angustifolia), exportado fartamente neste período porque durante a Primeira Guerra Mundial o pinus teve sua comercialização proibida.

A partir de 1950, com o governo de Moisés Lupion (avô do atual expoente da bancada ruralista, o deputado federal Abelardo Lupion), acelera-se o processo de corrupção na titulação de terras e de destruição ambiental do que ainda restava de floresta nativa, principalmente na região oeste do Estado. Este período é marcado por dois grandes conflitos que marcam a história da luta social do Paraná: a Revolta dos Colonos, na região sudoeste e a Revolta dos posseiros de Porecatu. No início da década de 50, com o término da Segunda Guerra Mundial, o ciclo da araucária chegaria ao fim, com o esgotamento da maior parte das florestas nativas exploradas de forma insustentável.

O governo militar passa, na década seguinte, a favorecer o plantio de árvores de reflorestamento, com o surgimento de grandes áreas de terras reflorestadas. Na década de 1970 registra-se a criação da Companhia Florestal Paranaense, na localidade de Borda do Campo, atual região metropolitana de Curitiba, dando continuidade e força para este ciclo em torno da silvicultura, impulsionada pelo aumento da demanda internacional.

Este setor encontra-se em plena e assustadora expansão no Brasil e em especial no Paraná, em sua absoluta parte financiada pelos cofres públicos: "O Governo Federal destinou cerca de US$ 466.846.200,00 ao setor celulósico-papeleiro entre 1974 e 1980[1], não só mediante financiamentos do por meio do BNDE[2] (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico), mas também pela participação acionária do BNDE e de estatais com a Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) em empresas de papel e celulose"[3].

O caso da Klabin no Paraná é exemplar, com a liberação de quase dois bilhões de reais para esta que é uma das gigantes do ramo e que está aumentando sua unidade no município de Telêmaco Borba com ampla propaganda na mídia em torno do progresso e da geração de emprego no município, também ameaçado, diga-se de passagem, pela construção da Usina Hidrelétrica de Mauá, no Rio Tibagi, o qual recebe boa parte dos efluentes poluidores da empresa de papel.

Estima-se que a unidade de Telêmaco passará de 680 para 1,1 milhão de toneladas de papéis e cartões por ano. A empresa também expandirá em 34 mil hectares o cultivo de florestas de pinus e eucalipto entre 2006 e 2008, incluindo a criação de um viveiro no Estado de Santa Catarina, onde pretende cultivar 30 milhões de mudas de eucalipto por ano, a exemplo do que vem sendo feito no Rio Grande do Sul, São Paulo, Espírito Santo e outros Estados da federação, que já vêm denunciando a expansão incontrolada do chamado "deserto verde" do reflorestamento.

Toda esta realidade de expansão da indústria da madeira (e do agronegócio em geral) tem sido financiada com dinheiro público: em 2005, os grandes produtores receberam mais de 39,5 bilhões de investimentos, enquanto que os pequenos agricultores receberam apenas 7 bilhões. Segundo o jornal Folha de São Paulo (09.08.06) o BNDES liberou R$ 1,74 bilhão para a Klabin, sendo este o quinto maior financiamento da história do banco.

O exemplo de Telêmaco Borba, com a Klabin, demonstra a confusão em torno da noção de desenvolvimento propagado pelo marketing oficial, já que os projetos se dão em localidades até então abandonadas pelas políticas públicas e repentinamente colocadas na rota da expansão de empresas que têm como único objetivo a obtenção de lucratividade em cima da violação dos direitos ambientais e sociais das populações locais.

Basta ver que, no caso da madeira, a expansão se dá justamente nas regiões que apresentam os menores índices de desenvolvimento humano do Estado. Como tem sido amplamente divulgado pela imprensa (cf. jornal Gazeta do Povo de 29.01.07) Telêmaco Borba tem vivido o "encantamento" do falso desenvolvimento: sobram notícias sobre o progresso, a aceleração econômica, a geração de emprego, o crescimento do setor imobiliário, etc.

Estima-se que este pequeno município do interior do Paraná, hoje com 65 mil habitantes, vá receber cerca de 5 mil novos habitantes nos próximos dois anos com a expansão da Klabin, elevando em 7,6% a população local. Fecha-se os olhos sobre a capacidade do município garantir a esta nova população os serviços básicos assegurados pela Constituição Brasileira. Ignora-se o impacto deste projeto sobre a Bacia do Rio Tibagi, um dos mais importantes rios do Paraná. Escamoteia-se os impactos sobre a terra transformada em deserto, sobre a água poluída, sobre a biodiversidade e sobre o clima. Nada interessa aos paladinos do progresso senão o lucro fácil apoiado na ignorância da população carente.

Em Telêmaco as notícias da hidrelétrica de Mauá da Serra somam-se à onda de otimismo que toma conta da população, comprovando que a visão de desenvolvimento se implementa através de projetos faraônicos financiados com dinheiro público e transformados em espetáculo pela mídia. O projeto da hidrelétrica e a indústria da madeira colocam-se na direção da destruição dos recursos hídricos. As árvores sugam a água da terra[4]. Os muros da barragem matam os peixes e transformam o rio das muitas cachoeiras (Tiba-gy, na língua indígena) num poço sem vida.

Segundo pesquisadores da área, o setor florestal é responsável por 4% do PIB nacional e 4,46% do PIB paranaense (em 2005 o Brasil exportou 5 bilhões de dólares em produtos de base florestal, dos quais 1,1 bilhão foi de origem paranaense), sendo que o Paraná é o terceiro no ranking das áreas plantadas, principalmente com pinus e eucalipto, espécies que abrangem uma área de 638 mil hectares (mais de 15% de todas as florestas plantadas no Brasil) e o triplo da área ocupada pela cana-de-açúcar no Estado, por exemplo.

Mas o grande forte do Paraná é o plantio de pinus, somando 36% de toda a plantação deste gênero no Brasil (que atinge cerca de 2 milhões de hectares, dos quais 1,2 milhão encontram-se nas regiões sul e sudeste) e tendo a maior área do país. As duas espécies mais freqüentes plantadas no Estado são de origem norte-americana, raiz do imperialismo profanando o coração da terra brasileira. Hoje o setor representa bem mais de 20% do total nacional de exportações e um dos fatores que geram interesse pelo estado do Paraná é a existência do Porto de Paranaguá, que facilita a exportação.

Não se pode esquecer que estas imensas áreas de terra, além de impedirem o desenvolvimento da biodiversidade, trazem como conseqüência a abundância de pragas e promovem, por isso, o uso intensivo de agroquímicos ou mesmo de alternativas biológicas que levam à propagação de novos agentes. Vale lembrar ainda que o Paraná também possui um forte pólo moveleiro, com mais de 400 empresas situadas principalmente no Norte do Estado.

A VIOLAÇÃO DA LEGISLAÇÃO TRABALHISTA

A violação da legislação ambiental, o desmatamento desenfreado, o assoreamento e poluição dos rios, a morte das matas e dos animais nativos e de toda a biodiversidade, somados à violação da legislação trabalhista com inúmeros casos de trabalho escravo denunciados e fiscalizados, fazem do setor madeireiro um dos maiores vilões sociais da atualidade. Qualquer crítica ou questionamento, punição ou responsabilidade social e ambiental efetiva, entretanto, provocam forte reação de seus representantes, que vêm acusando o governo e entidades ligadas ao meio ambiente de praticar o que eles chamam de eco-ditadura.

No Paraná existem mais de 3 mil empresas envolvidas neste setor e mais de 200 delas atuam com exportação. Segundo dados do Sindicato das Indústrias Madeireiras do Paraná, juntas essas empresas empregam mais de 100 mil pessoas.

A situação desses funcionários, entretanto, chama atenção pela precariedade. São acampamentos improvisados no meio das árvores com péssimas condições de higiene e alimentação, sujeitos a vários tipos de doenças, principalmente as provocadas por insetos e pequenos animais (como é o caso da hantavirose). Além disso, são inúmeros os casos de acidentes de trabalho, de falta de registro em carteira e violação de inúmeros outros direitos trabalhistas.

Mas a face mais terrível dessa realidade vem sendo, pouco a pouco, desvelada com o crescimento das denúncias de irregularidades. Ao lado de Curitiba (a glosada capital do Estado) o Ministério do Trabalho libertou no ano passado 49 trabalhadores, em 3 casos de trabalho escravo nos municípios de Bocaiúva do Sul, Rio Branco do Sul e Campo Magro. Vale lembrar que em 2005 foram libertados 85 trabalhadores na mesma região.

O NEGÓCIO DO CARBONO

O Protocolo de Kyoto, assinado por 141 países (menos os estados Unidos, Austrália e Canadá), o qual prevê a redução da emissão de gases de efeito estufa na atmosfera, deve transformar o Brasil num dos maiores mercados mundiais de venda de créditos de carbono. Ocorre que os chamados países poluidores devem reduzir em 5,2% as emissões feitas em 1990 e para que isso se efetive foi criado o MDL (Mecanismo de Desenvolvimento Limpo), o qual possibilita a esses países a compra de créditos de carbono gerados pelos países pobres, como o Brasil. Várias ONG´s, patrocinadas por empresas como General Motors, Texaco e American Eletric Power, têm entrado neste negócio que favorece ainda mais a expansão do capitalismo e incrementa a colonização dos países pobres.

Para isso foi criado um Banco de Projeto de Redução de Emissões e um Mercado Brasileiro de Redução de Emissões. O próprio Banco Mundial já aponta o Brasil como responsável por mais de 13% das transações com crédito de carbono. Ninguém seja ingênuo: trata-se de um mercado bilionário.

Para se ter uma idéia do quanto, em Chicago, uma tonelada de carbono é vendida pela bagatela de 2,85 milhões de dólares, valor considerado baixo. Mas esta bolsa tem um diferencial: atrai o interesse das empresas de papel e celulose que têm interesse em vender os seus créditos, como a Klabin, a Aracruz, a Votorantim e a Suzano Bahia. Calculando a quantidade de carbono capturado pelas florestas do deserto verde e em projetos de transporte hidroviário, uso da biomassa, etc. essas empresas ainda lucrarão neste promissor mercado que transformou também o ar numa mercadoria negociada nas Bolsas de Valores do empreendimento capitalista neo-liberal.

Dada a gravidade da situação, cabe aos movimentos, pastorais e organizações do campo no Paraná conhecer e denunciar este processo extremamente acelerado e perverso de expansão do monocultivo da madeira no Paraná e seus impactos negativos sobre o meio ambiente e os trabalhadores/as. Este processo anula a possibilidade e os esforços de construção de um outro modelo de agricultura e de desenvolvimento, amplamente discutido e já implementado pelos trabalhadores paranaenses através da produção agroecológica, da soberania alimentar, da partilha da terra e do respeito à água e à biodiversidade e da construção de relações humanas mais fraternas. Ou isso, ou seremos engolidos rapidamente pelo deserto da fome, das doenças, da escravidão e da destruição da vida.

Curitiba-Paraná-Brasil, 31 de janeiro de 2007.
Comissão Pastoral da Terra do Paraná

Instituto Humanitas Unisinos - 08/02/07

Mudança climática: no novo reino da megasseca. Artigo de Mike Davis

"Mesmo quando ninguém sabe exatamente por que os ursos, os grandes felinos e os legendários vampiros estão se deslocando para o norte, uma hipótese plausível é que estão adaptando seu raio de ação e sua população a um novo reino da seca no norte do México e no sudoeste dos Estados Unidos", alerta Mike Davis, professor de Teoria Urbana no Instituto de Arquitetura do Sul da Califórnia, em artigo publicado no sítio La Haine, 6-02-2007.

Ao se referir à descoberta de manchas vermelhas no Oeste dos Estados Unidos, Davis, apoiado em estudos, afirma que "não é simplesmente uma seca episódica, mas a nova 'normalidade climática' da região".

Apesar de todas as evidências das análises científicas, Mike Davis, não vê que isso vá causar pânico em alguns segmentos sociais: ricos, empresários do setor imobiliário, sobretudo, preocupados não na solução dos problemas, mas antes em como tirar proveito da situação de escassez de água. Parece um tanto cético quando se trata de intervir no "estilo de vida luxuoso" de alguns.

Mike Davis é autor, entre outros livros, de Ecologia do Medo e de Holocaustos Coloniais (ambos lançados no Brasil pela Ed. Record), tem ainda vários títulos sobre urbanismo, entre eles Planeta Favela (Editora Boitempo, 2006), sobre a proliferação das favelas pelo mundo, e City of Quartz, um estudo sobre a cidade de Los Angeles, ainda sem tradução para o português.

Eis a íntegra do artigo traduzido pelo CEPAT.

O urso polar sobre um bloco de gelo cada vez mais estreito converteu-se no ícone do aquecimento global e da mudança climática. Finalmente, o inquilino da Casa Branca, convencido como está de que a terra é plana, admite que os majestosos ursos poderiam estar destinados à extinção, visto que o gelo marinho encolhe e o Oceano Ártico se transforma em água azul pela primeira vez em milhões de anos. O "grande experimento geofísico" da humanidade, como há muito tempo o oceanógrafo Roger Revelle denominou a curva das emissões de dióxido de carbono em trepidante aumento, fez a Natureza descarrilar de seus fundamentos holocênicos nas terras do círculo polar.

Mas o Ártico não é o único teatro de uma espetacular e inequívoca mudança climática nem são os ursos polares os únicos arautos de uma nova época de caos. Pensemos, por exemplo, em alguns dos parentes longínquos do ursus maritimus: os ursos negros que moram tão felizes como ameaçadores nas legendárias Chisos Mountains do parque nacional Big Bend, no Texas. Poderiam ser eles os mensageiros de uma transformação ambiental nas terras das fronteiras radicais quase tão grande como a que está acontecendo no Alasca ou na Groenlândia.

Num dia extraordinariamente quente de janeiro de 2002, na rua Emory Peak, com a mente ainda atravessada pelas imagens apocalípticas do setembro precedente, travei conhecimento ocasional com um jovem urso brincalhão e inofensivo num acampamento. As aparições dos ursos são sempre um pouco mágicas, e pensei que o encontro era a expressão de uma condição selvagem ainda folgadamente intacta. Na realidade, como aprendi alarmado no dia seguinte, o jovem urso era, por assim dizer, um mojado, termo com o qual se refere aos migrantes indocumentados e recém procedentes do outro lado do Rio Grande.

Os ursos negros eram freqüentes nas Chisos quando estas eram o refúgio semilegendário dos predadores apaches e comanches nos séculos XVII e XVIII, mas os rancheiros os caçaram implacavelmente até provocar sua extinção no começo do século XX. Depois, quase milagrosamente, no começo dos anos 80 do século passado, os ursos reapareceram atrás dos medronheiros nos pinheiros de Emory Peak. Estupefatos, os biólogos conjeturaram que os ursos haviam migrado da Serra do Carmen até Coahuila, nadando pelo Rio Grande e atravessando 40 milhas de deserto infernal até chegar às Chisos, uma terra prometida de cervos dóceis e refúgios abandonados.

Como os jaguares, que nos últimos anos se reassentaram nas montanhas do Arizona ou o Chupa-cabra sedento de sangue do folclore nortista avistado nos subúrbios de Los Angeles, os ursos negros participam de uma épica migração da fauna, além das pessoas, até o outro lado. Mesmo quando ninguém sabe exatamente por que os ursos, os grandes felinos e os legendários vampiros estão se deslocando para o norte, uma hipótese plausível é que estão adaptando seu raio de ação e sua população a um novo reino da seca no norte do México e no sudoeste dos Estados Unidos.

No caso humano está claro: ranchos abandonados e cidades fantasmas por toda a Coahuila, Chihuahua e Sonora [três Estados do México], dão testemunho daquela sucessão inexorável de anos de seca - iniciada nos anos oitenta, mas convertida em catástrofe no final dos anos noventa - que empurrou centenas de milhares de pobres dos campos aos laboratórios clandestinos de Ciudad Juárez e aos bairros de Los Angeles. Dentro de alguns anos, a "seca excepcional" terá atingido todas as planícies entre o Canadá e o México; alguns anos mais, conflagrações vermelhas nos mapas meteorológicos terão penetrado como cunha por toda a costa do Golfo até Luisiana, ou terão atravessado as Montanhas Rochosas até as regiões interiores do noroeste.

Mas os epicentros semipermanentes continuam sendo o Texas, Arizona e seus Estados irmãos no México. Em 2003, por exemplo, o Lago Powel reduziu seu nível em cerca de 24 metros em três anos, e as bacias hídricas fundamentais ao longo do Rio Grande estavam pouco menos que exaustas. Entretanto, no sudoeste, o inverno 2005-2006 não foi um dos mais secos de que se tem memória, e Phoenix esteve 143 sem uma única gota de água de chuva. As raras interrupções da seca não foram suficientes para encher as barragens, e em 2006 tanto o Arizona como o Texas tiveram que lamentar as piores perdas por seca, em colheitas e animais, jamais registradas na história (cerca de sete bilhões de dólares).

Tempestade de fogo sobre Los Angeles

A seca permanente, como o gelo que se derrete, reorganiza rapidamente os ecossistemas e transforma paisagens inteiras. Sem a suficiente umidade para gerar a seiva protetora, milhões de acres de pinheiros foram devastados por uma invasão de besouros cortadores; esses bosques e chaparrais sem vida, por sua vez, alimentaram as tempestades de fogo que incendiaram os subúrbios de Los Angeles, San Diego, Las Vegas e Denver, além de destruir uma parte de Los Álamos. No Texas também foram devorados pelo fogo terrenos ervosos - quase 810 mil hectares só em 2006 - e enquanto o estrato superior desaparece, as pradarias se transformam em desertos.

Alguns climatologistas não duvidaram em definir o processo em curso como "megasseca", definindo-a como "a pior dos últimos 500 anos". Outros são mais cautos: ainda não estão seguros de que a atual aridez do Oeste tenha superado os famosos umbrais cruzados no século XX: nos anos 30 com o dustbowl nas planícies do sul, e nos anos 50 com uma seca devastadora no sudoeste.

Mas talvez o debate seja irrelevante: a pesquisa mais recente e competente está descobrindo que o "vermelho vespertino no Oeste" (para citar o inquietante subtítulo do Meridiano de sangue de Cormac McCarthy) não é simplesmente uma seca episódica, mas a nova "normalidade climática" da região. Num alarmante testemunho prestado em dezembro passado no Nacional Research Council, Richard Seager, um especialista geofísico do Lamont Doherty Observatory da Universidade de Columbia, avisou que os supercomputadores dos principais estudiosos dos modelos climáticos do planeta estão todos projetando um mesmo resultado: "Segundo os modelos, nos próximos anos ou décadas, no sudoeste o novo clima será um clima parecido com a seca dos anos 50".

Esta extraordinária previsão é um subproduto do monumental esforço de cálculo realizado por 19 modelos climáticos separados (incluídas as naves Almirante de Boulder, Princeton, Exeter e Hamburgo) para o IV relatório do Painel Intergovernamental da Mudança Climática (IPCC). Não é preciso dizer que o IPCC é a corte suprema da ciência climática. Foi instituído pelas Nações Unidas e pela Organização Meteorológica Mundial em 1989 para avaliar a investigação sobre o aquecimento global e seus efeitos. Provavelmente o presidente Bush - mesmo se agora aceita a contra-gosto os alarmas lançados pelo IPCC, conforme os quais o Ártico está derretendo rapidamente - ainda não ponderou a possibilidade de que seu rancho em Crawford possa converter-se um dia numa duna de areia.

Os climatologistas que estudam os anéis das árvores e outros arquivos naturais sabem há algum tempo que o Acordo do Rio Colorado de 1922, mediante o qual se destinou água aos oásis do sudoeste em rápida urbanização, se baseia numa história de 21 longos anos (1899-1921) de inundações. Longe de ser uma média, trata-se na realidade da maior anomalia pluviométrica em 450 anos. Mais recentemente, os climatologistas compreenderam o risco de que persistentes Las Niñas (episódios frios no Atlântico setentrional) interagem com fases quentes no Atlântico setentrional subtropical gerando seca nas planícies do sudoeste que podem durar décadas.

Mas, como destacou Seager em Washington, as simulações do IPCC apontam para algo muito diferente dos episódios áridos catalogados no Lamont's North American Drought Atlas (um compêndio permanentemente atualizado das observações dos anéis das árvores desde o século II até nossos dias). Inesperadamente, o que muda é a própria base do clima, não só as perturbações do mesmo.

Além disso, esta brusca transição para um clima novo e mais extremo, "distinta de qualquer outra no último milênio, e provavelmente em todo o Holoceno [A época mais recente do período Quaternário]", não nasce de flutuações nas temperaturas oceânicas, mas da "transformação dos modelos da circulação atmosférica e do transporte de vapor de água que surgem em decorrência do aquecimento atmosférico". Em poucas palavras, as terras áridas serão mais áridas, e as terras úmidas, mais úmidas. Os fenômenos relacionados com Las Niñas, acrescentou Seager, continuarão influindo nas precipitações nas terras de fronteira, mas, partindo de fundamentos mais áridos, poderiam produzir os piores pesadelos do Ocidente: secas de proporções parecidas com as catástrofes medievais que contribuíram para a famosa queda das complexas sociedades anasazis do sudoeste dos Estados Unidos e da Mesa Verde durante o século XII. (Para piorar as notícias dos supercomputadores, a maior aridez é prevista para uma boa parte do Mediterrâneo e do Oriente Próximo, onde uma seca épica é sinônimo de guerra, migração e etnocídio.)

Não há pânico nos campos de golfe

Não é, no entanto, provável que apenas o alarma científico, por muito que provenha de 19 modelos climáticos unânimes, provoque grande agitação nos subúrbios de Phoenix equipados com campos de golfe, onde o luxuoso estilo de vida consome diariamente cerca de 1.800 litros de água por habitante. Nem impedirá aos bulldozers remodelar a monstruosa periferia residencial de Las Vegas (são projetadas 160 mil novas casas) à beira da estrada US 3, até Kingman, no Arizona. Nem impedirá ao Texas dobrar sua população até 2040, não obstante o possível esgotamento aqüífero de Oglalla.

Mesmo que ultimamente se venham lançando muitas consignas sobre o "crescimento inteligente" e sobre um uso inteligente da água, os empresários do ramo imobiliário do deserto seguem projetando as periferias residenciais com o mesmo padrão "obtuso" e ineficiente do ponto de vista ambiental que veio mortificando o sul da Califórnia há gerações. Além disso, o ás na manga da livre concorrência do sudeste é que a maior parte da água conservada nos sistemas do Rio Colorado e do Rio Grande ainda está sendo destinada à irrigação agrícola.

A médio prazo, ao menos, a urbanização selvagem do deserto conseguirá auto-sustentar-se matando o algodão e as plantas medicinais, ao passo que os grandes produtores continuarão fazendo dinheiro vendendo às periferias residenciais uma água subvencionada com fundos federais. Um protótipo dessas reestruturações já é visível na Califórnia no Imperial Valley, onde San Diego está adquirindo agressivamente direitos aqüíferos. A conseqüência é que, se um observador atento sobrevoa a região, notaria um aumento das zonas mortas no mosaico esmeraldino de ervas medicinais e melões do vale.

Mais futuristicamente, a opção "saudita" também se apresenta. Steve Erie, professor da Universidade da Califórnia em San Diego que escreveu muito sobre políticas da água no sul da Califórnia, me disse que os empresários do ramo imobiliário do deserto no sudeste e na Baixa Califórnia confiam em poder abastecer satisfatoriamente de água a crescente população graças à dessalinização da água do mar. "O novo mantra das agências gestoras da água é, vale dizer, incentivar a conservação e a regeneração, mas os investidores rapaces estão dirigindo avidamente a vista ao Pacífico e à alquimia da dessalinização, esquecidos das perniciosas conseqüências ambientais."

Seja como for, destaca Erie, os mercados e os políticos continuarão escolhendo o tipo de urbanização agressiva e de alto impacto que atualmente cobre de calçadas e canteiros milhares de quilômetros quadrados dos frágeis desertos de Mojave, Sonora e Chihuahua. Não é preciso dizer que os Estados e as cidades lutam mais agressivamente que nunca pela distribuição das águas, "mas, de consumo, as 'máquinas do crescimento' têm o poder de subtrair a água dos demais usuários" [alusão à teoria das 'máquinas do crescimento' no desenvolvimento urbano].

À medida que a água vai encarecendo, o peso da adaptação ao novo regime climático e hidrológico recairá sobre grupos subalternos como os diaristas agrícolas (postos de trabalho ameaçados pela transposição de água), os pobres urbanizados (que poderiam assistir facilmente a um aumento vertiginoso, de 100 a 200 dólares mensais, das tarifas de água), os camponeses que trabalham em terrenos áridos (incluindo muitos norte-americanos nativos), e especialmente, as populações rurais do norte do México.

O fim da época da água a baixo preço no sudeste - dado que poderia coincidir com o fim da energia a baixo custo - elevará o nível, já alto na região, das desigualdades de classe e raciais, e impelirá mais migrantes a desafiar a morte em perigosas travessias dos desertos fronteiriços. Não se necessita, além disso, de muita imaginação para adivinhar a futura consigna: "Vem roubar-nos a água!"

A política conservadora no Arizona e no Texas se envenenará e se manchará eticamente ainda mais. O sudeste já anda atravessado por um violento nacionalismo que se serve de bodes expiatórios e daquilo que só se poderia definir como protofascismo: na próxima seca, poderiam ser as únicas sementes capazes de germinar.

Como ilustra Jared Diamond em seu recente best-seller Colapso [Record, 2005] os antigos anasazis não sucumbiram apenas por causa da seca, mas também porque desprezaram a aridez de um território superexplorado, habitado por pessoas pouco capazes de fazer sacrifícios em seu "estilo de vida luxuoso". No fim, preferiram devorar-se entre si.

Instituto Humanitas Unisinos - 08/02/07

Produção de grãos. Vem aí um novo recorde

Na primeira avaliação da safra nacional de 2007, o IBGE estima produção recorde da ordem de 127,9 milhões de toneladas, resultado 9,7% superior ao obtido no ano passado, de 116,6 milhões de toneladas. Caso a previsão se confirme, será a maior safra desde 2003, que foi de 123,6 milhões de toneladas. A informação é da Folha de S.Paulo, 08-02-2007.

O aumento das projeções foi ditado pela perspectiva de recuperação de preços, que alavancou a produção de soja e de milho segunda safra no Mato Grosso. O instituto também destaca as condições climáticas favoráveis. "Com essa grande demanda por etanol, analistas especulam sobre a safra americana. Eles acham que os americanos vão aumentar a safra de milho [usado na produção de etanol] e vão reduzir a de soja", afirma Neuton Alves Rocha, gerente do Levantamento Sistemático da Produção Agrícola.

A expectativa pode favorecer a exportação de milho. "Os EUA vão produzir muito milho, mas vão consumir mais. Com isso, vão exportar menos e vamos ter a chance de ganhar espaço em outros mercados", disse Flávio Bolliger, chefe da Coordenação de Agropecuária. Segundo Rocha, o Brasil pode exportar 6 milhões de toneladas de milho este ano. O produto deve representar 37,3% da safra de 2007, atrás apenas da soja, com 44,1% do total da produção de grãos.

A única previsão negativa é a do arroz, de queda de 3,5%, motivada pelos preços baixos e pelo aumento de chuvas. O Rio Grande do Sul, um dos maiores produtores, deve ter queda de 12,6% com uma produção de 5,9 milhões de toneladas.

Instituto Humanitas Unisinos - 08/02/07

Educação pública: o pior desempenho nos últimos dez anos

O Ministério da Educação divulgou ontem os resultados do Sistema Nacional de Avaliação da Educação Básica (Saeb) de 2005, do qual participaram 190 mil alunos, de quase 6 mil escolas espalhadas pelas 27 unidades da federação. Foram avaliados estudantes de escolas urbanas e rurais, tanto da rede pública quanto da rede privada, nas disciplinas de língua portuguesa e matemática. O teste abrange alunos de 4ª e 8ª séries do ensino fundamental e da 3ª série do ensino médio.

A trajetória de desempenho dos estudantes do ensino médio mostra uma situação preocupante. Numa escala que varia de 0 a 500, eles tiraram 257.6 em português e 271.3 em matemática. Em ambas, trata-se do pior desempenho desde 1995.

O mesmo recorde negativo foi observado com os alunos da 8ª série, embora a queda no desempenho tenha sido menos drástica do que no primeiro caso. Apenas os estudantes da 4ª série tiveram notas melhores, em uma recuperação contínua desde 2001 - o exame é feito a cada dois anos.

São Paulo foi o Estado onde as médias mais caíram nas provas de 8ª série de 95 a 2005. Nas provas do ensino médio, foi o segundo Estado que mais piorou em português e o terceiro, em matemática. Comentado a pesquisa, o senador Cristovam Buarque (PDT-DF), afirmou para a Folha de S.Paulo, 08-02-2007: "Isso é desmoralizante. Houve um ligeiro aumento na renda, mas não houve na diminuição da desigualdade. Aumentou o atraso do país” – senador Cristovam Buarque (PDT-DF).

O resultado da pesquisa levou o governo a comprometer-se com a criação de "metas de qualidade" nas escolas, destaca o Valor, 08-02-2007. Segundo o jornal essas metas farão parte do pacote de medidas voltadas à área social que o Palácio do Planalto prepara para anúncio em março - rotuladas de "PAC social", em alusão ao programa de estímulo ao crescimento econômico divulgado no mês passado. De acordo o ministro da Educação, Fernando Haddad, serão ao todo 20 medidas, das quais dez vão abranger mais de um ministério.

Instituto Humanitas Unisinos - 06/02/07

Daniel Ortega ofereceu plena segurança a empresas que queiram investir no país

O presidente da Nicarágua ofereceu plena segurança aos empresários norte-americanos que queiram realizar investimentos de longo prazo na Nicarágua. Ortega exigiu, no entanto, que os investimentos venham acompanhados de aspectos sociais que contribuam para o combate da pobreza. O presidente da Cargill, por sua vez, deixou claro seu interesse em investir na nutrição animal e na avicultura.

A reportagem é do sítio La Haine, 4-02-2007. A tradução é do CEPAT.

"Creio que o mais importante é que vocês sintam segurança em seus investimentos, e que o país indiscutivelmente demanda investimentos de longo prazo", garantiu o presidente depois de receber, no dia 31 de janeiro, o presidente da transnacional norte-americana Cargill, Warren Stanley. A reunião aconteceu na sede da Frente Sandinista de Libertação Nacional (FSLN).

O líder sandinista deu a Stanley e ao resto dos empresários do país do Norte "toda a segurança e todas as garantias sobre o que já investiram no país, e para que possam continuar investindo".

O presidente explicou que a única exigência que se faz aos homens de negócio, tanto nacionais como estrangeiros, é que seu investimento venha acompanhado de aspectos sociais que contribuam para o combate da pobreza.

Ainda que tenha admitido que a Nicarágua é o segundo país mais pobre da América Latina, depois do Haiti, Ortega ressaltou que na nação centro-americana não existe ingovernabilidade nem instabilidade.

A Nicarágua é confiável, afirmou o chefe de Estado, que esteve acompanhado do vice-presidente Jaime Morales, a primeira-dama Rosario Murillo, o diretor das zonas francas Alvaro Baltodano e seu assessor econômico, Bayardo Arce.

O presidente da Cargill, primeiro empresário estrangeiro que se reúne com Ortega desde a sua posse, felicitou o líder sandinista pela vitória nas eleições de novembro passado e anunciou seu interesse em investir na nutrição animal e na avicultura.

A empresa já começou a fazer negócios na América Central e, no caso da Nicarágua, já adquiriu os direitos da Tip Top, uma cadeia de produtos avícolas.

A Cargill opera também no setor de grãos, de produtos de carnes refrigeradas e no setor alimentício em geral.

Instituto Humanitas Unisinos - 06/02/07

A China ultrapassa a Argentina e já é o segundo maior fornecedor de produtos para o Brasil

A China ultrapassou a Argentina e se tornou o segundo maior fornecedor de produtos para o Brasil. No acumulado de 12 meses até janeiro, os chineses venderam US$ 8,28 bilhões para o país, acima dos US$ 8,19 bilhões exportados pelos argentinos, ficando apenas atrás dos Estados Unidos com exportações de US$ 15 bilhões no período. A reportagem é do jornal Valor, 06-02-2007.

A mudança no ranking dos maiores fornecedores brasileiros não é exatamente uma surpresa. Para economistas e analistas de comércio exterior, tratava-se apenas uma questão de tempo. "Dado o ritmo de crescimento das vendas da China no ano passado, nós já esperávamos por isso", diz Thaís Zara, economista da Rosenberg & Associados.

As importações vindas da Argentina cresceram 22% nos 12 meses até janeiro, patamar similar à alta de 25% das compras externas totais do país. Apoiados em baixo custo de mão-de-obra e em câmbio desvalorizado, os chineses conseguem um ritmo muito superior. No mesmo período, a alta nas importações de produtos chineses chegou a 33%. Em janeiro de 2007, as importações de produtos da China aumentaram 58% em relação a janeiro de 2006.

A China responde agora por 8,8% das importações do Brasil, apenas um décimo à frente da Argentina, com 8,7%. A tendência é que o país consolide essa vantagem e se mantenha na segunda colocação. "Pode até ser que, em um ou outro mês, a Argentina recupere a posição. Mas, no longo prazo, a China terá a maior participação", diz Sérgio Vale, da MB Associados.

Na última década, os chineses conseguiram avanço importante no mercado brasileiro. Em 1997, exportavam apenas US$ 1,2 bilhão para o Brasil e respondiam por 2% das compras do país. Já a Argentina perdeu espaço nas compras brasileiras. O país vizinho e sócio do Mercosul vendia US$ 7,9 bilhões ao Brasil em 1997, o equivalente a 13% das importações totais.

A tendência inexorável é a China ultrapassar até os Estados Unidos como maior fornecedor do Brasil", diz Vale. Ele explica que os chineses deixaram de produzir apenas quinquilharias e incorporaram tecnologia, avançando na produção de itens de maior valor agregado e competindo diretamente com os EUA. Se Pequim passar Washington no mercado brasileiro no médio prazo, esse fenômeno se repetirá em diversos países, ponderam os economistas do departamento econômico do Bradesco.

Instituto Humanitas Unisinos - 06/02/07

“Os chineses não vão parar, eles virão”. O salve-se quem puder no setor automotivo

Fabricantes de autopeças se rendem às importações da China e empresas abrem mão da produção para trazer peças baratas. O setor automotivo se assusta com a chegada de uma montadora chinesa no Mercosul. A reportagem é da jornalista Cleide Silva para o jornal O Estado de S.Paulo, 06-02-2007.

No ano passado, a Sogefi perdeu o contrato de fornecimento de buzinas para a picape F-250, produzida pela Ford na Argentina. A montadora preferiu comprar de um produtor chinês, a preços 30% mais baixos. Para o presidente da empresa, Mário Milani, a atitude da Ford, que não é isolada, pode se ampliar e tornar inviável a produção local de várias autopeças.

O risco, diz o executivo, é de as empresas importarem cada vez mais peças da China. O passo seguinte seria trazer kits completos e só montar o carro no País. Ao mesmo tempo em que teme pelo futuro do setor de autopeças, Milani rendeu-se aos chineses e começou a importar parafusos e forjados. Com todos os custos - imposto de importação, frete e despesa portuária -, as peças chegam aqui em média 20% a 30% mais baratas que as nacionais.

“Estamos tentando fechar as portas por último”, diz Milani, que vai importar também peças de borracha para filtros de ar, combustível e óleo feitos pela Sogefi em São Bernardo, no ABC paulista. Do total de compras da Sogefi, a China representa 5%, “mas até pouco tempo não era nada”, diz Milani.

Não é só a China que está desbancando a competitividade do Brasil. Fabricantes da Índia e do Vietnã já se apresentam como potenciais fornecedores. Além dos baixos custos de produção desses países, as empresas brasileiras convivem com a política cambial que mantém o real valorizado, barateando ainda mais as importações.

Segundo Eduardo Buchain, diretor da SKF, fabricante de rolamentos e vedações em Cajamar (SP), a combinação dólar barato e custo China favorece o aumento da importação de peças forjadas iniciada em 2005. Este ano, o produto chinês, 20% mais barato que o brasileiro, representará 15% do total de forjados para rolamentos.

“A estratégia não é agradável e nem desejável pois a partir do momento em que se deixa de produzir uma peça localmente, o parque instalado é reduzido e há desemprego”, admite Buchain. “Não é o que queremos, é por sobrevivência.”

A importação de autopeças da China em 2006 aumentaram 55,5%, num ritmo superior ao da exportação, que cresceu 13,3%. Foram trazidos US$ 215 milhões em componentes para automóveis. Na mão inversa, o Brasil vendeu US$ 197,3 milhões. É a primeira vez desde 2000 que a balança foi deficitária para os brasileiros, segundo o Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos (Sindipeças).

Na política do salve-se quem puder, o presidente da General Motors, Ray Young, estuda trazer modelos feitos pela GM chinesa para enfrentar concorrentes como a Chery - que vai montar carros no Uruguai e vender no Brasil -, e as vans da marca Chana, que em fevereiro serão importadas pela Districar. “Analisamos o potencial de importar ou nacionalizar o carro chinês para o Mercosul.” Ele afirma ter preocupação com carros e autopeças chinesas. “Os chineses não vão parar, eles virão.”

A Fiat importa algumas peças metálicas de pequeno e médio porte de produtores chineses que já abastecem a subsidiária local na produção do Palio. No ano passado, o presidente da Fiat, Cledorvino Belini, e Young, da GM, intimaram seus fornecedores a reduzirem custos e vários deles estão recorrendo ao mercado chinês. A mesma pressão vem de outras montadoras.

“Ganhamos novos projetos porque fomos agressivos no preço e conseguimos reduzir custos recorrendo a fornecedores da China”, diz o vice-presidente da Faurecia, Jorge Delic Júnior.

Fabricante de bancos, escapamentos e interiores com 10 unidades no País, a Faurecia importou em 2006 ferramentais de produção de painéis. Este ano, deve trazer ferramentais para peças de baixa complexidade, a preços até 30% mais baixos que os do Brasil e da Europa.

Instituto Humanitas Unisinos - 06/02/07

Enviados de Bush chegam ao Brasil. Missão: fortalecer o papel do governo Lula na América Latina para neutralizar Chávez

Nicholas Burns e Thomas Shannon, graduados funcionários do Departamento de Estado, chegam hoje ao Brasil com a clara missão de fortalecer o papel do governo Lula na América Latina como maneira de neutralizar a influência crescente de Hugo Chávez na região. O comentário é de Sérgio Dávila, correspondente da Folha de S.Paulo, 06-02-2007 em Washington.

Eis a sua análise

Dois dos funcionários mais graduados do Departamento de Estado norte-americano desembarcam hoje ao Brasil com a missão de fortalecer o papel de liderança do país na América Latina. Para tanto, estão dispostos a colocar na mesa uma proposta mais fechada em relação ao etanol brasileiro e até a ouvir sugestões em relação à política norte-americana para a ampliação do Conselho de Segurança da ONU.

É o que disseram em entrevista ontem, em Washington, Nicholas Burns, subsecretário para Assuntos Políticos e terceiro na hierarquia do departamento de Condoleezza Rice, e Thomas Shannon, responsável pela América Latina. Os dois chegam hoje a São Paulo para uma visita de três dias que termina na quinta-feira, com a ida do grupo para Buenos Aires.

"Nós nos concentramos em nossos amigos, nós nos concentramos nos países com os quais nós trabalhamos", disse Burns, indagado sobre Hugo Chávez. "E Brasil e Argentina são dois dos países mais fortes do hemisfério, então trabalhamos com eles." O embaixador disse não esperar "que a Venezuela participe de nossas discussões, talvez brevemente, mas não como ponto principal".

Os dois funcionários desviaram o foco do assunto ("Hugo Chávez não está em nossos pensamentos", disse Burns), mas é fato que os EUA querem fortalecer o papel do governo Lula na América Latina como maneira de neutralizar a influência crescente de Hugo Chávez e de seu discurso antiamericano na região, que encontra cada vez mais ressonância, principalmente na Bolívia e no Equador.

"Reconhecemos que há vários países da região passando por transformações políticas importantes", declarou Thomas Shannon. "Queremos garantir que tenhamos um papel de ajuda nesse processo, queremos aproveitar a posição privilegiada que o Brasil e a Argentina têm na região para entender melhor o que está acontecendo."

Para o secretário para a América Latina, 2007 é "o ano do compromisso" dos EUA com a América Latina. "Não quero dizer com isso que 2006 tenha sido do descompromisso, mas foi o ano das eleições", brincou. Eleições que passaram o recado de que há um consenso amplo a favor da democracia e do livre comércio e da cooperação com os Estados Unidos, segundo a leitura que fez Burns.

E a Venezuela, que reelegeu Hugo Chávez? "Há alguns países isolados, Cuba sendo um deles, Venezuela certamente outro, que têm idéias muito diferentes do que nós não enxergamos como sendo parte do pensamento dominante latino-americano", avaliou Burns.

Em relação ao etanol, respondendo a uma pergunta da Folha, Burns disse que não haverá um anúncio de um plano para o setor. "Eu não vou ao Brasil para negociar um acordo de biocombustíveis", disse. "Mas há tantas discussões de colaborações entre Brasil e EUA nesse setor que nós queremos nos concentrar no que é realizável."

Sobre a vaga que o Brasil pleiteia como membro permanente no Conselho de Segurança da ONU, Burns concedeu: "Até hoje apoiamos o Japão, mas já dissemos que apoiamos uma expansão do Conselho, talvez para mais quatro ou cinco membros, permanentes ou não". Sobre a participação do Brasil, diria ainda: "Estamos prontos para falar com o Brasil sobre o que podemos fazer para ser um parceiro mais forte nas Nações Unidas. Estamos dispostos a ouvir e ver que fórmula o Brasil propõe."

Apolo 11 - 05/02/07

Aquecimento global: conheça outro mecanismo responsável pelo fenômeno

Devido ao fato dos gases da atmosfera espalharem o comprimento de luz azul melhor do que os outros comprimentos de onda, a aparência do limbo terrestre se mostra azulada.

Conforme a altitude cresce, a atmosfera se torna tão tênue que praticamente deixa de existir, fundindo-se no negro do espaço. Nesta imagem, captada pelos astronautas da ISS em julho de 2006, vemos claramente o efeito visual deste fenômeno. Observe que atmosfera impede a visão completa da lua, que parece emergir do limbo azul da Terra.

Tecnicamente, não existe uma divisão absoluta entre a atmosfera terrestre e o espaço, mas para os cientistas que estudam o balanço da energia que entra e sai de nosso planeta, convencionou-se que o topo da atmosfera se localiza a 100 km de altitude.

O topo da atmosfera é a região inferior da usina de força que permite a vida na Terra. É ali onde a energia do Sol, a maior parte composta de luz visível, entra no sistema terrestre. É também por esta região que a luz visível, refletida pela superfície do planeta e as ondas de calor, produzidas pelo aquecimento da superfície, deixam a Terra. O balanço entre a energia que entra e sai pelo topo da atmosfera é que determina a média da temperatura global. Esse mecanismo é conhecido como efeito estufa.

A habilidade dos gases componentes do Efeito Estufa presentes nesta região determinam a quantidade de energia térmica que deixa a Terra e é o fator chave do fenômeno conhecido como Aquecimento Global. No entanto, os gases do efeito estufa não são os únicos responsáveis na infuência do equilíbrio da energia que entra e sai do planeta. O

albedo

, porcentagem entre a luz solar que atinge o planeta e o quanto este reflete de volta para o espaço, é outro fator determinante no clima da Terra, uma vez que a energia refletida para o espaço não retorna para aquecer o planeta.

A cobertura de nuvens, a quantidade de gelo e a neve têm enorme influência em quanto a Terra é refletiva. Quando qualquer um desses fatores muda, altera-se também o albedo terrestre e consequentemente a energia enviada de volta para o espaço.

Por serem o gelo e a neve extremamente reflectivos, os pesquisadores acreditam que o crescente derretimento de material nas regiões polares deverá acelerar ainda mais o o aquecimento global, já que sua redução diminuirá também o albedo terrestre.

Efeito Estufa
Durante o dia, uma parte da energia irradiada pelo Sol é captada e absorvida pela superfície da Terra, enquanto outra parte é irradiada de volta para a atmosfera. De uma forma natural, os gases que existem na atmosfera funcionam como uma espécie de capa protetora que impede que o calor se disperse totalmente para o espaço exterior. Isso evita que durante a noite o calor se perca, mantendo o planeta aquecido durante a ausência do Sol.

Todo o processe que cria o efeito estufa é natural. Caso não existisse, a temperatura da superfície seria cerca de 34 graus mais baixa, praticamente impedindo a vida na Terra.

Alguns gases, como o CO2 (dióxido de Carbono) criam uma espécie barreira, exatamente igual a uma estufa, daí o nome do efeito. Essa barreira deixa passar livremente os raios solares mas impede que o calor saia.

Pelo exposto, é fácil concluir que um aumento no nível de CO2 na atmosfera aumentará a quantidade de calor aprisionado. Esse aumento de temperatura pelo efeito estufa é a causa primária do fenômeno do aquecimento global.

Como se vê, o Efeito Estufa gerado naturalmente pela natureza é fundamental para a vida na Terra. No entanto, se a composição dos gases for alterada, para mais ou para menos, o equilíbrio térmico da Terra também sofrerá mudanças.

O CO2 é responsável por cerca de 64% do efeito estufa e é formado pela queima incompleta dos combustíveis fósseis, entre eles o petróleo, gás natural, carvão e a desflorestação.