Priorização do carro no espaço urbano é insustentável, afirma Ladislau Dowbor
Entre o final de 2000 e 2006, a frota de veículos automotores da capital paulista subiu de 5,1 milhões para 5,6 milhões, sendo que a quantidade de motos cresceu 50,7%. Uma das vítimas do crescente caos urbanos é o transporte coletivo, mais precisamente o ônibus, que no caso de São Paulo roda cada vez mais devagar.
Para especialista, crescimento constante da frota de veículos e priorização do carro no espaço urbano é insustentável. A reportagem é de Antonio Biondi para a Agência Carta Maior, 19-02-2007.
Os dados que apontam crescimento constante da frota de veículos na cidade – em especial motocicletas e carros – é visto de forma distinta pelos especialistas ouvidos pela Carta Maior e pela administração municipal. Ambos apresentam aparentemente o mesmo ponto de vista de que é necessário priorizar o transporte coletivo. Contudo, as divergências ficam claras quando se coloca em xeque o espaço ocupado na cidade atualmente pelos carros, cuja frota cresceu à média de 1% nos últimos seis anos.
Em entrevista à Carta Maior, o secretário municipal de Transportes, Frederico Bussinger, defende que “nossa obrigação é com a mobilidade das pessoas. Nossa obrigação é garantir isso”. O secretário avalia que “as pessoas vão de carro muitas vezes porque elas optam por isso, não é porque não tem transporte público. E temos que garantir o direito a quem quiser andar de carro”. Questionado se não existe um conflito – até em termos de espaço –, que leva à necessidade de se priorizar o carro ou os ônibus nas vias da cidade, Bussinger afirma ser “necessário priorizar o transporte coletivo, e é o que estamos fazendo”.
Para Ladislau Dowbor, professor da PUC-SP (Pontifícia Universidade Católica de São Paulo) na pós-graduação em Economia, certamente “quanto mais o transporte coletivo anda devagar, mais gente opta pelo transporte individual, é um ciclo vicioso que paralisa a cidade”.
Dowbor, que é consultor de vários organismos internacionais, boa parte deles ligados a Organização das Nações Unidas (ONU), avalia que “nossas políticas são adotadas não por previsões e planejamentos, mas muitas vezes por pressões das empresas”. O professor registra que a retirada de circulação dos bondes no século XX no Brasil, deu-se nessa lógica, “para criar demanda e mercado de transportes individuais”. O professor ressalta que um carro transporta na cidade, em média, pouco mais de uma pessoa, de modo que uma faixa de avenida por onde circulam carros leva três mil pessoas em uma hora. Já uma faixa de ônibus, segundo Dowbor, leva de 20 a 25 mil pessoas nesse mesmo período.
Em muitas situações, lembra o professor, “fazemos uma média de 14km/h em automóveis projetados para andar a 160 km/h. É a mesma velocidade das carroças do início do século passado – mais devagar que as bicicletas”. A solução, então é recorrer aos ‘motoboys’, que se utilizam dos espaços entre os carros. “Já temos filas de motos paradas. Quando ocuparmos esses espaços também, talvez comecemos a pensar se essas opções são realmente racionais”.
Entre o final de 2000 e 2006, a frota de veículos automotores da capital paulista subiu de 5,1 milhões para 5,6 milhões, sendo que a quantidade de motos cresceu 50,7%. Uma das vítimas do crescente caos urbanos é o transporte coletivo, mais precisamente o ônibus, que no caso de São Paulo roda cada vez mais devagar.
Para especialista, crescimento constante da frota de veículos e priorização do carro no espaço urbano é insustentável. A reportagem é de Antonio Biondi para a Agência Carta Maior, 19-02-2007.
Os dados que apontam crescimento constante da frota de veículos na cidade – em especial motocicletas e carros – é visto de forma distinta pelos especialistas ouvidos pela Carta Maior e pela administração municipal. Ambos apresentam aparentemente o mesmo ponto de vista de que é necessário priorizar o transporte coletivo. Contudo, as divergências ficam claras quando se coloca em xeque o espaço ocupado na cidade atualmente pelos carros, cuja frota cresceu à média de 1% nos últimos seis anos.
Em entrevista à Carta Maior, o secretário municipal de Transportes, Frederico Bussinger, defende que “nossa obrigação é com a mobilidade das pessoas. Nossa obrigação é garantir isso”. O secretário avalia que “as pessoas vão de carro muitas vezes porque elas optam por isso, não é porque não tem transporte público. E temos que garantir o direito a quem quiser andar de carro”. Questionado se não existe um conflito – até em termos de espaço –, que leva à necessidade de se priorizar o carro ou os ônibus nas vias da cidade, Bussinger afirma ser “necessário priorizar o transporte coletivo, e é o que estamos fazendo”.
Para Ladislau Dowbor, professor da PUC-SP (Pontifícia Universidade Católica de São Paulo) na pós-graduação em Economia, certamente “quanto mais o transporte coletivo anda devagar, mais gente opta pelo transporte individual, é um ciclo vicioso que paralisa a cidade”.
Dowbor, que é consultor de vários organismos internacionais, boa parte deles ligados a Organização das Nações Unidas (ONU), avalia que “nossas políticas são adotadas não por previsões e planejamentos, mas muitas vezes por pressões das empresas”. O professor registra que a retirada de circulação dos bondes no século XX no Brasil, deu-se nessa lógica, “para criar demanda e mercado de transportes individuais”. O professor ressalta que um carro transporta na cidade, em média, pouco mais de uma pessoa, de modo que uma faixa de avenida por onde circulam carros leva três mil pessoas em uma hora. Já uma faixa de ônibus, segundo Dowbor, leva de 20 a 25 mil pessoas nesse mesmo período.
Em muitas situações, lembra o professor, “fazemos uma média de 14km/h em automóveis projetados para andar a 160 km/h. É a mesma velocidade das carroças do início do século passado – mais devagar que as bicicletas”. A solução, então é recorrer aos ‘motoboys’, que se utilizam dos espaços entre os carros. “Já temos filas de motos paradas. Quando ocuparmos esses espaços também, talvez comecemos a pensar se essas opções são realmente racionais”.
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