Infra-estrutura a serviço do grande capital
Quem reduz o cenário político da América do Sul ao contraste entre um pólo esquerdista (Venezuela, Bolívia e Equador) e um conservador (Colômbia, Peru, Paraguai), separados por uma zona cinzenta de posições intermediárias (Brasil, Argentina, Chile, Uruguai), deveria rever esse mapa ideológico simplista, comum à maioria das análises, a partir do avanço silencioso de uma iniciativa que transcende as clivagens entre os governos. Com as bênçãos de Washington e apoio financeiro do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), os dez países sul-americanos citados [1] vêm levando adiante a implementação de um conjunto de obras gigantescas, voltadas para ajustar as economias da região aos interesses do mercado globalizado e das grandes empresas – locais ou multinacionais. Desde de 2000, quando foi criada, a Iniciativa de Integração da Infra-Estrutura Regional Sul-Americana (IIRSA), um megaprojeto que engloba transportes, energia e comunicações, tem implementado uma estratégia que viabiliza a inserção da América do Sul na economia globalizada de modo absolutamente coerente com a lógica neoliberal. A região é encarada como fornecedora de produtos agrícolas, matérias-primas e recursos energéticos para os centros dinâmicos do capitalismo.
De acordo com a página da IIRSA na internet, seu objetivo é “promover o desenvolvimento da infra-estrutura com base em uma visão regional, procurando a integração física dos países da América do Sul e a conquista de um padrão de desenvolvimento territorial eqüitativo e sustentável”. A iniciativa prevê a execução de 348 obras em vinte anos, num investimento de aproximadamente 38 bilhões de dólares. Esses projetos, dos quais 31 são considerados de curto prazo, se articulam ao redor de 12 “eixos de integração” que abarcam todo o território sul-americano e, em vários casos, apresentam superposições e interconexões.
Os “eixos” são, na essência, corredores destinados a facilitar a exportação de bens primários para os mercados dos países desenvolvidos. O Eixo Amazônico, um dos mais importantes, se destina a ligar portos no Pacífico – Paita, no Peru; Esmeraldas, no Equador; e Tumaco, na Colômbia – com o Atlântico, na foz do Rio Amazonas, em Belém. Por esse corredor passariam produtos andinos (principalmente, minérios) rumo à Europa, e, no sentido oposto, produtos amazônicos, como carne e madeira, em direção ao mercados da Ásia e da América do Norte.
O Eixo Interoceânico Central, que envolve territórios do Brasil, Bolívia e Peru, deverá reduzir enormemente os custos de transporte do agronegócio brasileiro em suas exportações pelo Pacífico. Este é um objetivo central de duas das mais polêmicas entre as obras previstas: o Complexo Hidrelétrico do Rio Madeira, (que inclui, além de três represas, uma hidrovia) e a Rodovia Interoceânica, de 2.586 quilômetros em território peruano, atravessando os Andes. O pacote da IIRSA também inclui, em outros de seus “eixos”, uma rede de gasodutos destinada a integrar as reservas de gás da Bolívia e do Peru ao mercado internacional e a Hidrovia Paraná-Paraguai, que pretende ligar, através de 3.442 km de rios navegáveis, o porto fluvial de Cáceres, no Mato Grosso, com Buenos Aires, no Atlântico, oferecendo mais uma saída para a soja e demais commodities da região.
O IIRSA surgiu como uma iniciativa do BID, em agosto de 2000, em parceria com a Corporação Andina de Fomento (CAF) e o Fundo para o Desenvolvimento da Bacia do Prata (Fonplata). O então presidente brasileiro Fernando Henrique Cardoso foi o anfitrião do encontro fundador, em Brasília, que contou com a adesão de todos os países sul-americanos, exceto a Guiana Francesa. Desde então, muita coisa mudou no cenário político regional, mas a iniciativa segue adiante, com o apoio de todos os governos participantes – e, o que é muito significativo, sem sofrer questionamentos sérios dos presidentes identificados com plataformas de esquerda. Quem tem criticado esse ambicioso esquema de integração física são os movimentos sociais, cientistas e entidades não-governamentais ligados à defesa do meio ambiente. As críticas se referem tanto ao impacto social, econômico e ambiental dos projetos, traçados sem levar em conta as necessidades das populações afetada pelas obras, quanto à própria estratégia que permeia toda a iniciativa.
Na visão dos opositores da IIRSA, o empreendimento se insere na mesma lógica neoliberal que se expressou nas privatizações e na abertura comercial das duas últimas décadas. Eles acreditam que essas obras aumentarão a dependência da América do Sul em relação às nações ricas, agravarão os desequilíbrios entre os países da região e no interior de cada um deles e, nesse processo, acelerarão o esgotamento de recursos naturais valiosos, em prejuízo das gerações futuras. Há também descontentamento com a hegemonia de grupos empresariais brasileiros, em especial o agronegócio e as grandes construtoras, os setores que mais têm a ganhar com o empreendimento.
Os críticos chamam a atenção, logo de saída, para o flagrante descaso com relação aos efeitos nefastos sobre as comunidades ribeirinhas, os indígenas e os camponeses das regiões onde se situam as obras. “Os modelos de integração até agora propostos desconsideram as identidades das populações locais, suas culturas e seus territórios”, assinala Magnólia Said, presidente do Centro de Pesquisa e Assessoria (Esplar), de Fortaleza. Em vez de serem consultados, prossegue ela, os moradores são compelidos a “integrar-se a uma ordem de desenvolvimento na qual os únicos interesses que irão continuar valendo são os interesses do mercado”.
A maior parte dos projetos da IIRSA se situa em regiões de rica biodiversidade, ecossistemas frágeis e populações altamente vulneráveis a alterações ambientais. Por mais que as obras se anunciem como “sustentáveis”, o impacto ambiental é inegável e, em alguns casos, devastador. As hidrovias e as represas alteram o regime de águas dos rios, afetando a pesca e ameaçando de extinção um grande número de espécies aquáticas. As estradas provocam, inevitavelmente, o desmatamento de áreas que vão muito além de suas margens, sem falar em efeitos colaterais como a imigração descontrolada e a poluição ambiental. É sintomático, nesse quadro, que a Rodovia Interoceânica tenha sido aprovada, financiada e esteja sendo construída, desde 2006, sem a realização de estudo prévio de impacto ambiental. De acordo com uma pesquisa do Grupo de Trabalho da Sociedade Civil Peruana, a região – uma das áreas mais ricas em biodiversidade e, até recentemente, em bom estado de preservação – enfrentará, em 10 anos, todas as mazelas que quase sempre acompanham a instalação de rodovias [2]. Com um agravante: a estrada atravessará uma área onde vivem diversos grupos indígenas em situação de isolamento voluntário, que serão especialmente afetados pela degradação do entorno.
Na linguagem tecnocrática dos planejadores envolvidos na IIRSA, os acidentes geográficos, como a cordilheira dos Andes e a floresta amazônica, são encarados como “barreiras”, empecilhos a serem “superados” em nome do progresso. Os recursos naturais, por sua vez, se transformam em “estoques”, reservatórios de commodities a serem negociadas no mercado de futuros. “Para se viabilizar – afirma Magnólia – esses projetos vão demandar o desaparecimento de tudo o que é considerado obstáculo: árvores seculares, pequenas cidades, reservas indígenas, comunidades quilombolas, práticas agrícolas consorciadas e traços culturais. Ao mesmo tempo, a exclusão social permanece intocada”.
Na Amazônia brasileira, que tem seu território incluído em quatro dos “eixos de integração”, a influência das obras se estenderá por 2,5 milhões de hectares, atingindo 107 terras indígenas, cujos residentes representam 22% da população indígena brasileira. Outras 484 áreas prioritárias para a conservação de biodiversidade também seriam afetadas. O título de um recente estudo da organização não-governamental Conservação Internacional dá idéia do que está em jogo: “Uma tempestade perfeita na selva amazônica: desenvolvimento e conservação no contexto da IIRSA” [3]. Seu autor, o cientista norte-americano Tim Killeen, diretor do Centro Nacional de Pesquisa Atmosférica, avaliou o impacto dos novos projetos de transporte, energia e telecomunicações e conclui que eles poderão destruir grande parte da floresta tropical amazônica nas próximas décadas.
Killeen relaciona as obras previstas na IIRSA ao crescimento das pressões sobre o ecossistema amazônico e suas comunidades tradicionais. Entre essas pressões encontram-se a exploração madeireira e o desflorestamento – problemas associados à expansão descontrolada da agricultura, à criação de gado e à exploração mineral, bem como ao rápido crescimento dos cultivos para biocombustíveis, tais como a cana-de-açúcar. “A falta de percepção do pleno impacto dos investimentos da IIRSA, especialmente no contexto da mudança climática e de mercados globais, poderá produzir uma tempestade perfeita de destruição ambiental”, escreveu Killeen. “A maior área de floresta tropical do planeta e os múltiplos benefícios que ela proporciona estão ameaçados”.
O desafio, segundo o pesquisador, é o de conciliar as expectativas legítimas de desenvolvimento com a necessidade de conservar o ecossistema amazônico. Mas essa preocupação, que deveria estar no centro do processo de decisões da IIRSA, manifesta-se de forma superficial. A sustentabilidade ambiental e social é encarada, no fundo, como uma questão de relações públicas (como “vender” o projeto à opinião pública) e de gestão de conflitos (como contornar as eventuais resistências da sociedade civil). Cifras grandiosas emolduram a retórica desenvolvimentista dos arautos da IIRSA: megawatts de eletricidade, milhares de quilômetros de estradas, juntamente com uma mapa todo recortado por rotas que o discurso oficial alardeia como vetores de progresso. Já o impacto ambiental é encarado sempre de uma forma pontual, no âmbito restrito de cada obra, como aponta a Conservação Internacional. “A estratégia de implementação [da IIRSA] é completamente fragmentada, dificultando a percepção de seus impactos econômicos, sociais, culturais e ambientais”, afirma o estudo da entidade.
Em certos casos, a fragmentação ocorre dentro do próprio projeto, o que dificulta a avaliação do impacto social e ambiental, como ocorreu com os estudos sobre o Complexo Hidrelétrico do Rio Madeira [4]. A hidrovia projetada tornará mais barato o custo de transporte da soja e estimulará um aumento dramático na produção, aumentando a pressão sobre a floresta amazônica, mas isso não é levado em conta nas projeções de impacto ambiental. A Conservação Internacional alerta que a ampliação da infra-estrutura em regiões como a Amazônia, em que a capacidade de atuação do Estado é precária, costuma trazer consigo efeitos incontroláveis como a imigração de populações em situação de miséria, o agravamento das deficiências em educação, saúde, moradia e saneamento, a perda da qualidade da água, o aumento indiscriminado da coleta e da caça para a sobrevivência, a ampliação das áreas desmatadas, a grilagem de terras, as doenças contagiosas, a criminalidade e a prostituição. Nada disso figura nos relatórios oficiais, sempre otimistas, encaminhados às agências de financiamento.
O déficit de democracia na IIRSA é gritante. Regra geral, os projetos já são anunciados como fatos consumados. O debate se restringe, então, às maneiras de se adaptar a algo apresentado como irreversível, movido por forças acima da vontade humana. Em muitos casos, a população nem mesmo é informada sobre as conseqüências das obras que estão sendo planejadas. Um exemplo da falta de transparência é o da usina hidrelétrica do Garabí, na bacia do Rio Uruguai, maior obra da IIRSA em área de Mata Atlântica. O projeto original, que afetará fortemente a biodiversidade em terras situadas no Brasil, Uruguai e Argentina, foi interrompido no início da década de 1990 diante da forte oposição das populações ribeirinhas, de entidades ambientalistas e do Movimento dos Atingidos por Barragens (MAB). Naquela ocasião, a previsão era de um impacto ambiental catastrófico, com a destruição de várias cachoeiras e a inundação uma enorme área nos três países, inclusive no Parque Estadual do Turvo, no Rio Grande do Sul. Em 2005, o projeto foi retomado, mas as discussões têm acontecido a portas fechadas, apenas com representantes dos governos e das empresas construtoras. O presidente Lula, em seu recente encontro com a chefe de Estado argentina Cristina Kirchner, em 22 de fevereiro, anunciou a retomada das obras, e a população local permanece sem saber dos riscos a que será submetida.
No eterno impasse entre crescimento econômico e proteção ambiental, a pergunta que raramente vem à tona se refere aos verdadeiros interesses existentes por trás desses planos faraônicos de infra-estrutura. A quem servirá a energia a ser produzida? Quem vai lucrar com o transporte de mercadorias pelos rios que se tornarão navegáveis? Qual é a estratégia que move esses empreendimentos? Para o sociólogo Luiz Fernando Novoa, da Rede Brasil sobre Instituições Financeiras Multilaterais, a IIRSA se rege pelos interesses das grandes empresas, principalmente norte-americanas e, em segundo lugar, brasileiras, que passarão a controlar os recursos naturais da América do Sul numa escala sem precedentes. “Os projetos são voltados para a competitividade externa da região e não para gerar interdependência entre seus países”, afirma Novoa. “Há uma hierarquia de prioridades que não corresponde aos interesses de nossas populações”.
A lógica da IIRSA, segundo Novoa, é a da criação de verdadeiros “territórios empresariais”, desvinculados das trajetórias, da cultura e da dinâmica interna dos povos. “A governança que os grandes conglomerados empresariais pretendem estabelecer é a que proporciona capacidade de administração meticulosa da expansão das fronteiras dos negócios”, afirma. “O Estado nacional, a população e o meio ambiente ficam à mercê dos investimentos privados, à disposição de seus requerimentos e de suas condicionalidades. E assim nos transformamos em estrangeiros em nossos próprios países.”
O que ocorre no setor de produção de eletricidade é ilustrativo. “A demanda crescente por energia está diretamente relacionada à expansão da produção de bens eletrointensivos, como o alumínio e a celulose”, aponta Elisângela Soldatelli Paim, coordenadora de projetos do Núcleo Amigos da Terra Brasil, de Porto Alegre. A represa de Tucuruí, construída na década de 1970 às custas de uma imensa devastação ambiental e da expulsão de mais de 20 mil pessoas, serve essencialmente a três grandes fábricas de alumínio, ali instaladas devido às reservas de bauxita do Pará. Uma delas é norte-americana e outras duas pertencem à Companhia Vale do Rio Doce, em sociedade com capitais japoneses. A União subsidia a energia que abastece essas três empresas, mas os moradores deslocados, além de não terem recebido indenização, não têm eletricidade nas suas casas. A produção de alumínio é feita de um modo predatório, que conduz à rápida exaustão das reservas minerais, num esquema típico das chamadas “economias de enclave”. A geração de empregos é reduzida. Grande parte do alumínio produzido segue para os Estados Unidos, o Japão e a China, enquanto os danos sócio-ambientais do empreendimento – as “externalidades”, em tecnocratês – são absorvidos localmente.
A IIRSA, com sua ênfase na remoção dos entraves à circulação de mercadorias e à exploração dos recursos naturais, segue uma estratégia compatível com os objetivos da Alca (Área de Livre-Comércio das Américas), defendida pelo governo norte-americano. Os Estados Unidos, não por acaso, estão impulsionando uma iniciativa de moldes semelhantes, o Plano Puebla-Panamá (PPP), projeto similar ao da IIRSA e que tem como objetivo “integrar” sete países da América Central e o sul do México [5]. Encarados em conjunto, os dois megaprojetos se encaixam perfeitamente, configurando um espaço latino-americano totalmente adequado aos objetivos do máximo aproveitamento dos recursos naturais e humanos em benefício do capital privado.
Nesse contexto, os opositores da IIRSA têm manifestado estranheza diante do apoio que a iniciativa tem recebido dos governos esquerdistas da região. A Venezuela de Hugo Chávez, ao mesmo tempo em que destoa do modelo integracionista neoliberal com iniciativas como a Alba, a Telesur e o Banco do Sul, não apenas participa da IIRSA, com vários empreendimentos em seu território, como propõe a construção do Gasoduto do Sul. Trata-se de uma obra faraônica que, estendendo-se do Caribe à Argentina, cortará a floresta amazônica do mesmo modo que as empreitadas mais agressivas da IIRSA, afetando o meio ambiente e pondo em risco o modo de vida de populações locais. Os presidentes Evo Morales, da Bolívia, e Rafael Correa, do Equador, fizeram declarações, em dezembro de 2006, durante a Cúpula Social de Cochabamba, de que a IIRSA deve ser “reorientada” a fim de corresponder aos interesses dos povos. No entanto, a Bolívia e o Equador estão comprometidos com vários projetos do IIRSA – e nem todos eles atendem a critérios sociais e ambientais aceitáveis. O governo de Morales chegou a opor resistência ao Complexo Hidrelétrico do Rio Madeira em razão dos impactos que essa obra provocará no lado boliviano, mas mudou de posição diante da perspectiva de obter apoio brasileiro para outros projetos. “Esses governos ainda estão presos a um ‘desenvolvimentismo econômico’ predatório em relação aos bens naturais e às populações”, avalia Mariângela Soldatelli Paim, do Núcleo Amigos da Terra Brasil. “A questão é que o modelo capitalista neoliberal que depende e resulta na exploração da natureza e dos povos não está sendo combatido nas suas estruturas.”
A adesão dos governos “bolivarianos” à IIRSA deixa no ar uma pergunta: existe alternativa? O sociólogo Luiz Fernando Novoa acredita que sim. “Ao criticar a IIRSA não estamos dizendo que não é necessário construir rodovias, ferrovias, hidrovias, portos e aeroportos, ou investir no setor elétrico e nas telecomunicações”, esclarece. O que ele propõe – refletindo, em grande medida, um consenso entre os opositores do modelo neoliberal de integração – é uma mudança no foco dos projetos de infra-estrutura, de modo a priorizar os mercados internos e o desenvolvimento social. “A geração e a distribuição de energia no continente deve ser pensada em função do incremento do dinamismo econômico regional, e não em função das necessidades de suprimento de cadeias transnacionais de produção”, exemplifica.
Igualmente, do seu ponto de vista, a “interligação viária deve levar em conta a otimização das interdependências potenciais entre nossos países e regiões”. Novoa se antecipa às críticas ressaltando que se opor ao IIRSA não significa ignorar o mercado externo. “É possível e necessário diversificar a pauta de exportações para gerar renda e emprego com o mínimo de danos ambientais”, afirma. “Isso só se viabiliza com um planejamento público do setor de infra-estrutura, vertebrado por órgãos públicos com representação da sociedade civil e com suporte de estatais e bancos de fomento desprivatizados. Ou seja, na contramão de tudo que estamos vivenciando hoje no Brasil.”
[1] Integram ainda a IIRSA a Guiana e o Suriname.
[2] Marc Dourojeanni, “A Estrada Interoceânica no Peru”, em O Eco, 30/6/2006.
[3] “IIRSA pode colocar em risco floresta amazônica”, em Conservação Internacional Notícias, 1/10/2007.
[4] Telma Delgado Monteiro, “Hidrelétricas do rio Madeira”, em amazonia.org.br, 6/2/2006.
[5] Igor Ojeda e Luis Brasiliano, “As veias cada vez mais abertas da América Latina”, Brasil de Fato, 7/2/2008.
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